(原標題：那些優秀的二線城市 距離升為新一線還有多遠?)

在過去的4年時間里，僅有東莞、鄭州和昆明3座城市從二線新升入了“新一線”。對大部分二線城市來說，它們和新一線城市之間還存在著難以跨越的固有差距。

每年第一財經·新一線城市研究所揭曉《城市商業魅力排行榜》的那一刻，大家最關心的莫過于今年有哪些城市升級成為了新的新一線城市，又或者有哪座城市首次跌出了新一線的隊伍。

事實上，相比頭部城市位序連續多年保持相對固定的狀態，尾部新一線城市與頭部二線城市的表現往往有著較大的起伏。

我們選取了《2019城市商業魅力排行榜》中，在15個新一線城市中排名后6位的城市、以及在30個二線城市中排名前10位的城市，把它們分別定義為“尾部新一線城市”、“頭部二線城市”，并畫出了這些城市2016年-2019年排名的變化軌跡。

根據趨勢不同，這些城市主要分為三類。

第一類是穩步上升型城市，2017年首次進入新一線行列的東莞與鄭州，在持續的進步下，如今已坐穩新一線城市的名號，今年第一次升為新一線的昆明、排名逐年趨近新一線的佛山，也都在過去幾年里實現了飛速的增長。

第二類是穩定型城市。比較典型的為排名穩定在新一線城市后段的寧波、徘徊在新一線與二線之間的無錫以及二線城市中的合肥、福州與南寧。

還有一類城市非常特別，它們在過去的4年里走了一段典型的下坡路，如新一線城市中的青島與沈陽，以及在二線城市中不斷下滑的大連、廈門、哈爾濱與濟南等。

在這些城市進退分化的背后，我們也看到了一個相對殘酷的現實：在過去的4年時間里，僅有東莞、鄭州和昆明3座城市從二線新升入了“新一線”。對大部分二線城市來說，它們和新一線城市之間還存在著難以跨越的固有差距。

新一線與二線城市之間最典型的差距體現在城市商業設施上。我們統計了170個知名的商業大品牌在各城市的開店數據，并根據門店聚集的效應，計算了不同城市里核心商圈的實力總和，并以得分最高的城市為基準100分，對各城市的核心商圈實力指數進行百分化評價。

15座新一線城市的平均得分為65.21，10座頭部二線城市的平均得分為34.64，僅為新一線城市的一半。在可視化圖表中，這種集團化的差距體現得更為明顯。除了寧波、東莞，新一線城市幾乎全體領先于所有的頭部二線城市——這和商業品牌總是更早進駐等級更高的城市并在那些城市進行更大規模的擴張直接相關。

同樣因規模效應與集聚效應而被拉大差距的，還有城市的創新實力。如果把上市公司、歷史融資總額超過1億元人民幣的公司以及科技部火炬中心認定的高新企業和科技型中小企業視為一座城市的優質本土公司，北上廣深4座一線城市的優質本土公司占到了全國總量的30.91%，15座新一線城市和10座頭部二線城市的比例分別為26.17%和8.85%。這種從高一級城市向低一級城市量級急劇萎縮的狀態，在城市創業公司總融資金額方面被進一步強化。據鯨準洞見的統計，2018年新一線城市的平均融資規模為119.71億元，達到了頭部二線城市均值的14.55倍。

2018年，頭部二線城市的平均民航國內可直達城市數為64.60座，平均國際航線數為17.90條。這兩組數據與新一線城市對應的均值97.57座與34.14條其實差距并不大。但當我們把數據拆分到每一座城市時，頭部二線城市中表現優異的南寧與福州，與新一線城市中相對表現落后的寧波、蘇州指向了一個共性——在區域中首位度較高的城市往往能獲得更優的交通資源。

面對大量同時占有規模優勢與區位優勢的新一線城市，頭部二線城市的追趕并不容易。可喜的是在一些小指標上，不少城市已開始展露光芒。

頭部二線城市在商業品牌門店的統計數據方面增長規模與趨勢十分喜人。在監測對比范圍內，過去一年佛山與無錫分別新增251家和183家門店，排入了全國非一線城市門店增量的前十名。當一線與新一線市場的投放逐漸飽和，品牌的下沉開始惠及大量的二三線城市，也為它們帶去了除商業增長以外的更多領域的擴張機會。

和《城市商業魅力排行榜》的整體排名變動趨勢相似，頭部二線城市內部的各項指標變動也體現出了明顯的南北城市分化。“城市人活躍度”維度綜合考察了城市人消費、社交與夜間活力等指標，在這個維度中，溫州、福州、廈門等南方二線城市相比去年都有了大幅的名次提升;相對地，濟南、哈爾濱兩座北方城市都下滑了10名左右。

華南城市佛山是今年頭部二線城市中非常特別的一個城市，它在創業公司增長率、高新企業規模、便利店規模、咖啡館增長率等一大批數據中都獲得了極為優異的表現。隨著佛山排名的逐年遞升，它和東莞也已穩定成為粵港澳大灣區中繼廣州、深圳兩個超級大都市之后的穩定的第二層級城市。在這樣的城市里，我們看到了創新力量的崛起與設施便利度日益成熟的生活環境——這些超越了自身排名與城市分級的特質，正是我們所追求的，屬于城市自己的生長曲線與面向未來的豐富可能性。

關鍵詞： 二線城市 新一線城市