據(jù)國外媒體報道，兩大網(wǎng)約車公司Uber和Lyft的核心商業(yè)模式比較簡單。他們的應用軟件將擁有汽車的私家車主聯(lián)系起來，并愿意將他們帶到需要乘車的消費者那里，公司提供支付渠道以換取保留一定比例的車費作為傭金或抽成。但根據(jù)一份新的報告，這些公司所采取的車費抽成正在增加——而且這比公司通知司機或者報告給政府的傭金水平還要多。

據(jù)國外媒體報道，近日美國一家汽車行業(yè)媒體要求網(wǎng)約車司機分享車費收據(jù)信息，并收到超過14756次真實網(wǎng)約車訂單服務的數(shù)據(jù)。

平均而言，汽車媒體發(fā)現(xiàn)，Uber保留了每次乘車收入的35%左右，Lyft抽取了約38%。

然而，在提交給政府的監(jiān)管文件中，Uber報告稱其全球車費抽成比例接近20%。Lyft尚未公開披露其抽成比例，但一些科技媒體報道稱，Lyft的傭金比例接近26%。

當汽車媒體面對Uber和Lyft征求意見時，兩家公司都將這些數(shù)據(jù)視為一個沒有代表性的，規(guī)模太小的樣本。

Uber發(fā)言人表示，外部媒體所檢查的約8900份Uber票價收據(jù)“不是具有統(tǒng)計代表性的樣本，因為Uber在全球每天完成約1500萬次網(wǎng)約車訂單。”

Lyft的一位發(fā)言人對汽車媒體說，樣本沒有準確反映所有Lyft司機的情況，因此并不代表全面的平均水平。

“這是搶劫”

一位司機向汽車媒體講述了他如何從動態(tài)漲價的車費中獲益。按照公司政策，動態(tài)漲價應該讓他的駕駛收入是平時的兩倍。然而，當訂單完成后，他發(fā)現(xiàn)在乘客花費的65美元中自己僅僅獲得了15美元，這個訂單包括半小時，八公里的旅程——這意味著Uber的抽成比例超過了75%。“這是搶劫，”司機告訴汽車媒體，“這項業(yè)務失控了。”

另一位司機告訴汽車媒體，最近網(wǎng)約車公司的政策變化使她今年的收入下降了約20%，但她表示，她平時不怎么看每一個訂單的傭金分成情況。

“這讓我感到很惱火，”她告訴汽車媒體，“我無能為力。”

雖然媒體分析的網(wǎng)約車大部分抽成比例平均在35%到40%之間，但超過四分之一的訂單顯示比例超過40%，其中一些訂單甚至超過50%。

媒體發(fā)現(xiàn)，動態(tài)漲價的做法是造成網(wǎng)約車平臺傭金比例攀升的主要原因，此外還有兩家公司用來支付司機費用的整個計算模型。

自2016年以來，這兩款應用軟件的用戶在乘車之前都已獲得了前期車費估算。然而，駕駛員將根據(jù)實際駕駛持續(xù)時間和距離進行補償，這將將駕駛員從乘客支付的車費中獲得的實際收入脫鉤。

這些公司還改變了司機因動態(tài)漲價而獲得補償?shù)姆绞健ｋm然乘客看到并支付更高車費，例如典型基本價格的100%或200%，但司機大多收取固定費用，“通常每個訂單之收入幾美元。”

最近幾個月，美國網(wǎng)約車司機團體在各個城市組織了短期罷工，以抗議公司對待司機的方式，這些司機多年來一直在努力希望被法律承認為全職員工而非獨立外包工。

但從法律上講，獨立外包工通常有能力為其工作設定條件，包括付款。另一方面，成千上萬的Uber和Lyft司機已經(jīng)看到他們的工資在下降而束手無策。

“他們正在做的正是老板雇主對他們的工人做的事情，”一位勞工和經(jīng)濟專家如此表示。

網(wǎng)約車司機工資待遇差，其實上已經(jīng)不算是新聞。2018年初的一份研究報告指出，美國網(wǎng)約車司機的平均收入，相當于美國法定最低工資的三分之一。當時，美國麻省理工學院的學者針對1100多個網(wǎng)約車司機的收入情況進行了研究。

學者研究發(fā)現(xiàn)，美國網(wǎng)約車司機的中位數(shù)工資僅為每小時3.37美元，相當于美國許多州法定最低工資的三分之一。另外，四分之三的美國網(wǎng)約車司機公司低于本州法定最低工資。(騰訊科技審校/承曦)

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