大約從十年前開始，國內消費者購車時陷入這樣的糾結中。由此，也拉開了發動機T與L戰爭的序幕。在國內市場，德系車企率先大范圍使用渦輪增壓發動機，并不遺余力地進行推廣。日系車企雖然對新技術的應用比較抵觸，但最終選擇了妥協，開始推出帶T車型。

(資料圖)

數據顯示，2021年國內市場的渦輪增壓器滲透率達到了50%。如果只計算私家車領域的話，這個數字將會更高。日系車從拒絕到妥協，渦輪增壓發動機的滲透率不斷提高，德系車是當之無愧的贏家。但是，在渦輪增壓技術走向成熟的過程中，德系車也遭遇了口碑危機，付出了沉重的輿論代價。

從這點來看，德系車也只能算是慘勝。帶T發動機稱得上“真香”，為何日系車企一開始遲遲不愿應用呢？背后的原因是多方面的。

不必

需要明確的是，渦輪增壓發動機并不是新技術。渦輪增壓發動機最早由日本人發明，在日本最出名的輕自動車K-Car便曾搭載過小排量的渦輪增壓發動機。 只不過，渦輪增壓發動機的大范圍應用，卻是由德系車開始的。為何日系車不愿意使用渦輪增壓發動機呢？答案很簡單，沒有必要。 從技術的角度來講，日本的自吸技術相當成熟，出口到全世界范圍的車輛都使用的是這一技術。如果沒有充分的理由，日系車自然會沿著當時的路徑一直走下去。在當時，缺點明顯、故障較多的渦輪增壓發動機不足以進入日系車企的視野中。

渦輪增壓發動機雖然能夠提升動力，但是存在渦輪遲滯和爆震等現象，嚴重影響使用體驗。并且，因為技術不成熟而導致的燒機油問題，也曾困擾德國人很久。在這種情況下，德系為何依然執著？這是因為當時歐洲的排放法案相當嚴苛，對發動機的碳排放特別嚴格。并且，排量稅的出臺，也逼迫歐系主推小排量的汽車。

我們知道，歐洲人比較追求車輛的動力和操控，小排量自吸發動機雖然能夠滿足減碳的需求，但是在動力上存在天然的劣勢。因此，渦輪增壓的優勢勢便展現出來了。它能彌補小排量動力不足的缺陷，在同排量的情況下，渦輪增壓發動機的動力比自吸更強勁，甚至能夠提升到1.5倍。在保證動力的同時，還解決了減碳的難題，德系沒理由不堅持這一選擇。

不愿

歐洲人追求性能，日本更看重經濟性，對于發動機T與L的選擇，還要考慮國情等因素。 德國以及歐洲地區的道路比較寬廣，特別是德國，高速公路基本上沒有限速，汽車的操控性和動力能夠完全的釋放。

并且，歐洲大部分地區人煙稀少，他們經常需要長途跋涉，渦輪增壓發動機的遲滯現象體現得并不明顯，消費者比較容易接受。

反觀日本，國土面積比較小，汽車保有量相對較高，因此交通擁堵比較常見。在這種情況下，渦輪增壓的遲滯問題反而被放大，再加上頓挫感的影響，渦輪增壓的優勢也完全沒法體現。更重要的是，日系車主打省油耐開，“開不壞的日系”耳熟能詳。但是由于技術不成熟，早期的渦輪增壓發動機壽命較短。如果貿然使用帶T的發動機，等于是自斷臂膀，將優勢拱手相讓。

再加上日系車大多使用CVT變速箱，而它與渦輪增壓發動機不夠匹配，如果強行搭配，效果反而適得其反。在造車理念方面，日系與德系也有很大不同。日系車企很清楚渦輪增壓發動機的缺陷，相比于投入成本去解決技術難題，它們更愿意針對內燃機的本質進行攻堅，在氣門技術和熱效率上下了很足的功夫。

在提高發動機燃燒效率的方式上，德系車選擇使用渦輪增壓器，日系車采用增加發動機的壓縮比這一最直接的方式。

對自吸發動機極致的鉆研，是日本工匠精神的體現。但現在看來，工匠精神也不是永遠的政治正確。

不能

除了不愿使用渦輪增壓發動機之外，日系車企更多的是“不能”。 我們都知道，日系車企以產業鏈封閉而著稱。

零部件企業與車企密切捆綁，是關系緊密的利益共同體。深度整合的產業鏈模式雖然穩健，但不利于企業的變革和轉型。相比自吸發動機，渦輪增壓發動機需要外掛渦輪套件，構造更加復雜。

同時由于渦輪增壓發動機的工作環境溫度很高，這對金屬材料的耐熱性、耐用性提出了考驗。

這意味著，由自吸發動機向渦輪增壓發動機的過渡，需要整個產業鏈的協調配合。但我們知道，渦輪增壓發動機不僅技術不成熟，容易發生故障，成本也更高。

由自吸發動機向渦輪增壓發動機切換，首先會帶來成本的增加，再加上渦輪增壓發動機推廣的不確定性，日系車更不會去冒險嘗試。

面對這種有百害而無一利的情況，無論車企還是零部件供應商出于利益考慮，都十分的抵觸。更重要的是，日本汽車年產量近1000萬輛，其中有一半是出口到世界各地。這意味著，新技術將牽一發而動全身。

相比于冒險追逐未知的可能，它們更愿意守住眼下的既得利益。

封閉的產業鏈在提供了足夠成本優勢的同時，也成為日系車企的桎梏。在新能源轉型上，這體現得更明顯。與燃油車相比，純電動車所需零部件更少，傳統的三大件都被電動車三大件所取代，這對于汽車產業鏈的改變是顛覆式的。

與零部件供應商深度捆綁的日系車企，無法承受產業變革所帶來的毀滅性打擊，不愿擁抱電氣化轉型。

改變是痛苦，但不改變會更加痛苦。

面對來勢洶洶的新能源浪潮，在燃油車市場露出頹勢的日系車企又一次妥協，開始了艱難的轉型。

不過，日系車企這次并不孤單。在發動機T與L戰爭中表現激進的德系車企同樣進展緩慢。發動機帶T與帶L只是技術路線不同，二者可以長久并存。

新能源汽車的出現對燃油車來說確實顛覆性的存在，未來，新能源汽車甚至將完全取代燃油車。

因此，日系和德系在新能源賽道上需要更加徹底地轉型，只有積極擁抱變化，才不會被時代淘汰。 這次，都慢了一步的日系和德系會上演怎樣的精彩好戲呢？

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