根據統計，截至今年9月底，全國的機動車保有量已經達到了3.15億輛，經歷了近10年的迅猛發展，中國車市已經從近乎于瘋狂的增量市場，轉為了存量市場。按常理說，在這種情況下，各大車企的格局都已基本定型，但是有這么一個品牌，偏偏不喜歡按“常理”出牌，它，就是比亞迪。

今年的比亞迪在新車市場有多強勢，相信不用我再贅述了吧？作為國內第一家全面轉型新能源的傳統車企，比亞迪在剛剛過去的9月份賣出了超過20萬輛新車，在新能源車企Top5中，排在它身后的特斯拉、五菱、吉利以及廣汽埃安等四家企業的銷量加起來，都沒有比亞迪高。但有一點也許你們會好奇的，在國內總體新車銷量沒有太大起伏的情況下，比亞迪究竟是如何實現強勢崛起的，它又擠占了哪些車型原有的生存空間呢？

下面我們就從各個不同細分級別市場去分析，看看比亞迪各款車型的崛起之路。

(資料圖片僅供參考)

入門A0級市場

作為傳統轎車市場的“守門員”，A0級市場在過去的幾年里一直都是比較穩定，甚至是沉悶的。本田飛度、豐田致炫、大眾Polo以及現代悅納憑借著合資“光環”及低廉的價格，一直都把這個10萬元以下的市場牢牢控制住……直到比亞迪海豚的出現。

去年8月份，比亞迪海豚正式上市，老實說按它A0級的定位而言，10.28-13.08萬元的售價可并不算廉價，要知道價格出了名堅挺的飛度，頂配車型官方定價也不過是10.68萬元而已。然而，海豚一經推出即成爆款，成功攪動了整個A0級轎車市場。在剛剛過去的9月，海豚銷量達到了24855輛，排在其身后的豐田致炫、本田飛度、歐拉好貓、豐田威馳銷量加起來都不如它高。

曾經統治這個級別的多款合資車型在今年出現了明顯的頹勢，像飛度，在9月份更是出現了同比67%的暴跌。大眾Polo、現代悅納等本就不熱門的車型，1-9月的累計銷量跌幅甚至達到了60%-80%。除了海豚在客觀上確實擁有較強的產品力以外，還說明比亞迪品牌的形象發生了較大的轉變，即便是在相對下沉的市場，人們也開始愿意選擇自主品牌，而不再像以往一樣迷信合資品牌了。

主流A級車市場

10-15萬這個級別向來都是家轎的主力價格區間，而比亞迪秦在DM-i混動技術上車以后，競爭力一下子就被拔高了許多。在9月份，比亞迪秦也是歷史性地站在了緊湊型轎車銷量榜的榜首位置，以37415輛的銷量超越了這個級別的昔日霸主日產軒逸。

與A0級市場一樣，除了軒逸以外，像大眾的朗逸、寶來、速騰，豐田的卡羅拉、雷凌的市場份額也都被比亞迪秦嚴重蠶食。綜合1-9月的銷量，朗逸、寶來、速騰分別出現了同期20%、19.2%以及4.9%的跌幅，而卡羅拉與雷凌的跌幅更是分別多達25.6%以及21.9%。

畢竟，與去年同期相比，比亞迪秦的銷量增加了足足15萬輛，這15萬消費者可不是憑空出現的，而是比亞迪硬生生從這些老牌合資車型上搶過來的。不過，與海豚在A0級市場的一騎絕塵不同，雖然比亞迪秦已經站穩了腳跟，但是并不能說高枕無憂。不過很明顯，一眾合資對手在今年都感受到了前所未有的壓力，不少品牌都出現了空前的折扣力度，而這無疑也是消費者們喜聞樂見的。

高端B級車市場

曾幾何時，二十萬以上的轎車市場，一度成為了自主品牌的“禁地”，但是比亞迪可不管那么多。作為一臺尺寸幾乎對標中大型轎車的車型，比亞迪漢在9月份交出了31336輛的銷量成績單，這個數字不僅已經超越了豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾邁騰、帕薩特等主流合資B級車車型，即便是放在整個轎車市場的維度上，都是能排得上號的。

值得一提的是，與比亞迪秦或者海豚搶占同級別合資品牌燃油車型不一樣，漢的大賣更多是依靠高端化的產品形象以及錯位競爭，去與Model 3以及更高價位的豪華品牌中級車硬碰硬。這也令前面提到的那些，有著相對龐大群眾基礎的老牌合資中型車，還能保持著相對穩定的市場表現。

在價格上與漢形成直接競爭關系的Model 3，今年1-9月累計銷量為99039輛，不僅比起去年同期出現了11.4%的跌幅，而且也已經被漢拉開了8萬輛的差距了。也許是感受到了來自比亞迪的壓力，特斯拉在不久前也是放出了降價大招，全系車型價格均大幅度下調，Model 3的起售價也降到了26.59萬元。但是即便如此，想要重新搶回這片市場，可能是不太容易了。

SUV市場大殺四方

來到更多人關注的SUV市場，哈弗H6與長安CS75雙雄競爭的局面一去不復返，兩款曾經的王牌自主SUV，在今年雙雙出現較為明顯的頹勢，與去年同期相比銷量分別下跌了70326輛以及53786輛，除了這兩款自主品牌車型以外，下跌比較嚴重還有豐田的RAV4，而RAV4的銷量則是減少了26329輛。

如果你把這三個“難兄難弟”丟失掉的銷量加起來，你會驚奇地發現，這個數字（約15萬輛）恰好與比亞迪宋今年多出來的銷量十分接近。沒錯，數字是不會騙人的，比亞迪宋的崛起，對于豐田、長城以及長安在SUV市場的打擊其實都十分明顯。

除了大殺四方的宋以外，定位更低且僅提供純電車型的元PLUS也是比亞迪今年的一匹大黑馬。2月份才上市的它，即便是比對手少了一個月的銷量，今年的累計銷量也已經突破了10萬輛，像途觀、繽智等常青樹都只能排在它的身后。

至于起售價超二十萬的比亞迪唐，累計銷量也已經達到91901輛，三款熱銷車型的穩定發揮，讓比亞迪牢牢占據了各個級別的SUV市場。

消費者用錢包投票

除了銷量這種最表層的數據以外，還有一些更深層的東西我也想與大家分享一下。近日，有汽車數據平臺發布了9月份車企平均批發價格數據，比亞迪以單車平均16.6萬元的成交價，成為了傳統非豪華品牌中的亞軍，這個數字已經超越了“南北大眾”以及豐田等一眾以價格堅挺而聞名的合資車企了。如果不是上汽通用別克旗下有GL8這么一款高定價高銷量的車型在支撐，比亞迪也許早就成為了非豪華品牌里成交價最高的品牌了。

但是大家別誤會，平均單價的上升并非意味著比亞迪的車賣得貴更了，而是比亞迪能夠賣出更貴的車了。這可能有點拗口，簡單來說就是市場上的消費者已經用實際行動，承認了比亞迪的品牌定位，同時，也意味著比亞迪所代表的自主品牌造車技術已經被消費者們廣泛認同。比亞迪保證了能夠在主流市場繼續為消費者提供物美價廉的產品的同時，也實現了品牌沖高的目標。

而當品牌光環這一道最后的屏障，都被比亞迪成功突破以后，對于合資品牌來說也許才是真正的“狼來了”。但我們也絕對不必為它們感到惋惜，畢竟全球市場這塊大蛋糕，本就有一大塊屬于中國品牌！

（部分圖片來源網絡）

關鍵詞： 比亞迪秦 大殺四方 與去年同期相比