中國基金報記者 文夕

“現(xiàn)在不單單是價格的問題，每月能搶到多少配額才是最關(guān)鍵，”某新能源車企國際業(yè)務(wù)負責人近日直言。

隨著中國新能源車出口總量晉升全球第二，運力問題隨之而來。據(jù)克拉克森近期公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年10月，汽車滾裝船一年期租金水平已提升至9萬美元/天，相比2008年的歷史巔峰價格提升70%以上，而相比于近兩年的低點，這一價格翻了將近8倍。

(資料圖片僅供參考)

一方面，上市公司迎著漲價風口盈利大增，另一方面，面對運力高度緊張，不少公司想發(fā)設(shè)法緩解。不過，機構(gòu)普遍認為，汽車滾裝船運力當前屬于結(jié)構(gòu)性稀缺，繁榮期將會持續(xù)。至2023年，滾裝船運價或漲至12.5萬美元/天，甚至達到15萬美元/天高位。

運價飛漲 行業(yè)迎繁榮期

通常情況下，汽車跨洋運輸會優(yōu)先選擇相對廉價海運，但集裝箱運輸方式對汽車尺寸帶來了嚴格限制，且裝卸貨過程繁瑣。

而滾裝船則是通過跳板采用滾裝方式裝卸載貨車輛的船舶，如果用滾裝船這種自帶跳板的船舶，車輛可直接開進貨艙，可大幅提升裝卸貨的效率。對汽車出口國而言，滾裝船重要程度不言而喻。

克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，2008年5月，汽車運輸船一年期租金達5.25萬美元/天，曾創(chuàng)下歷史紀錄。但到了今年10月，上述租金水平已提升至9萬美元/天，相比2008年的巔峰價格提升70%以上。而且，相比于2020年初疫情時期的低谷約1萬美元/天，滾裝船運價兩年內(nèi)足足翻了8倍。

這一趨勢在年內(nèi)明顯加速，據(jù)航運大數(shù)據(jù)公司VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，2022年5月，汽車滾裝船租金為5.5萬美元/天，到了今年8月，這一價格被抬高至接近10萬美元/天。

這一狀況也令擁有滾裝船的上市公司盈利大增。中遠海特10月27日晚披露三季報顯示，第三季度營業(yè)收入34.09億元，同比增長43.14%；凈利潤4.34億元，同比增長62.28%。前三季度凈利潤7.7億元，同比增長86.06%。

招商輪船前三季度實現(xiàn)營收215.79億元，同比增長29.76%，實現(xiàn)歸母凈利潤38.65億元，同比增長66.13%。此外，主營業(yè)務(wù)為汽車物流的長久物流第三季度歸母凈利潤同比增長202.50%。

運力奇缺

企業(yè)各出奇招

天風證券一份研報分析，滾裝船航運繁榮期其背后的核心驅(qū)動力主要為：其一，中國汽車出口量大幅增長，尤其是對歐洲和南美，運距更長、運輸需求更快增長。其二，電動汽車更大、更重，需要占用滾裝船更多空間和載重噸，所以即使相同運量，電動汽車需要更多滾裝船運力。

事實上，2020年下半年以來，中國汽車出口量呈現(xiàn)上升趨勢。到了2021年，中國汽車出口增速50%，高于全球主要汽車出口國。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2022年1月至9月，中國汽車企業(yè)出口211.7萬輛，同比增長55.5%。目前中國汽車出口總量已經(jīng)超越德國，成為全球第二。

據(jù)克拉克森研究顯示，全球目前汽車運輸船隊擁有756艘船，合約400萬車位，但如果剔除內(nèi)貿(mào)運輸船隊，實際從事進出口的船不足700艘。長久物流近期在機構(gòu)調(diào)研中也透露，目前全球的滾裝船運力有限，僅有700多艘，且以日韓系和歐洲系為主，我國存量船稀缺。

招商輪船近期也公告表示，自2021年第四季度以來，受汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈不暢，以及國際汽車貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化影響，國際滾裝運輸市場運價開啟上升通道，由谷底升至歷史高點。隨著需求快速增長，國際滾裝市場出現(xiàn)“一艙難求”。

為緩解運力不平衡狀態(tài)，各家公司均在出“奇招”。招商輪船近期啟動對部分內(nèi)貿(mào)船舶進行改造，以適應(yīng)遠洋運輸?shù)南嚓P(guān)要求。

其中，該公司5000車級的“長泰鴻”輪日前完成相關(guān)改造后出廠，取得了CCS（中國船級社）現(xiàn)場檢驗簽發(fā)的國際航線檢驗證書，預計近期投入外貿(mào)運營。此外，該公司還將對部分現(xiàn)有其他適合遠洋運輸?shù)臐L裝船舶進行升級改造。

另外，中遠海特從今年年初開始就成立了多個專項小組，研究將紙漿船隊由原來裝雜貨改變成用框架裝載汽車。值得注意的是，中遠海運集團與上汽總公司近期完成了針對中遠海控與上汽集團的股權(quán)劃轉(zhuǎn)，預期會在汽車產(chǎn)業(yè)鏈與物流供應(yīng)鏈進行融合。

繁榮度或持續(xù)至2024年

盡管如此，從短期看來，運價高位運行的局面難以扭轉(zhuǎn)。資料顯示，全球汽車滾裝船造船產(chǎn)能主要在中國，中國船廠的汽車滾裝船訂單占全球75%。但是中國滾裝船隊運力只占全球3%，全球運力規(guī)模前十的汽車船企業(yè)沒有一家來自中國。

“滾裝船的制造周期比較長，長達2年左右，現(xiàn)在的船廠訂單預計要在2024-2025年左右才可以下水，在短期難以對市場運力進行彌補，”天風證券一位分析師告訴記者。

他分析認為2022和2023年全球滾裝船運力或?qū)⒌驮鲩L。“2022和2023年全球滾裝船的計劃交付量較少，即使沒有拆船，運力也或?qū)⒌驮鲩L，2024年滾裝船計劃交付量將會上升。”

長久物流方面也有類似觀點。該公司在近期調(diào)研中表示，目前市場上滾裝船數(shù)量有限，大量滾裝船已經(jīng)到退役年限，但疫情期間滾裝船建造產(chǎn)能不足，進一步壓縮了市場運力。

該公司認為，在運力補充方面，由于船舶制造周期較長，一般需要2-3年，加上供給和需求需要時間匹配，因此預計未來3-5年對滾裝船的需求依然旺盛，之后會逐漸趨于供需平衡。

天風證券預計，汽車滾裝船運費年內(nèi)會繼續(xù)增長。“到2023年，汽車運輸船每天的平均收入將達到12.5萬美元，甚至有可能達到15萬美元的高位，”該機構(gòu)預計。

編輯：艦長

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