國六B的步步緊逼，最緊張的當屬硬派越野市場了。車企們提高售價不行，降低排量也不行，最終合資硬派越野產品是陸續宣布停產，目前豐田普拉多、日產途樂、三菱帕杰羅等車型都主要依靠平行進口的方式引入。

隨著坦克300重新帶火國內硬派越野車市場，以及露營、戶外文化等生活的流行，車企們仿佛嗅到了商機，希望借助電動化完成華麗轉身，因此市場上也陸續出現不少電動越野產品，例如奔馳EQG、悍馬HUMMER EV、東風猛士M-Terrain、仰望R1等。

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那開純電車去越野究竟靠不靠譜呢？

要知道靠不靠譜，首先我們要搞清楚硬派越野和普通SUV有什么區別。前者通常都會有如下四大指標，高車身剛度、高通過性、低轉高扭以及四驅系統。

有很多經典硬派越野車在營銷時會大聲告訴消費者：“我是非承載式車身”。這是因為非承載式車身是以前傳統硬派越野彰顯身份用的，在底盤部分會有獨立的剛性車架，俗稱“大梁”。

這種車身結構的優勢就是車身剛度很高，在行駛極端路況的情況下，無論四個車輪受力怎么不均勻，整個扭轉力也是由車架承擔，不會傳遞到車身，如此遇到特殊情況，車門、后備箱門都能正常打開。

不過，如今是否為非承載式車身并不能作為判斷硬派越野的條件，因為承載式車身的剛度也可以做的和非承載式車身那么高，例如路虎衛士就使用了沒有大梁的承載式車身。

然后是面對嚴苛地形時，不管是行駛還是陷坑都需要低速行駛，這時候最需要保持低轉高扭矩的動力輸出，所以為了滿足扭矩的需求，硬派越野一般搭載的都是大排量、長行程的發動機。

四驅系統也是為了應對極端路況，一般有全時四驅、分時四驅和適時四驅，同時，搭載在硬派越野的四驅系統一般還會有差速鎖或限滑差速器的配合，不然都不好意思跟人說是硬派越野了。

所以，需要搭載這四大硬核指標，純電車才有可能實現越野。

看到這里，應該有觀眾姥爺們明白為什么很多車企都在推電動越野車——電動車和越野天然契合。

首先是高車身剛性，有了電池包的加持，電動車在這方面的數據可以說是完勝燃油車，如果再用上CTB/CTC這類電池車身一體化技術，更是碾壓級別的了。

近期某汽車媒體將比亞迪海豹、奔馳GLS、寶馬7系、保時捷帕拉梅拉等六款車做了車身扭轉剛度測試，比亞迪海豹全部通關。

然后是高扭矩輸出，電動機和內燃機的輸出特性不同，電動機在剛起步時就可以輸出最大的扭矩，而無需像內燃機那樣等轉速上來。

而且，電動越野車的性能可以輕松突破內燃機極限，因為前者可以疊加電機，以猛士M-Terrain為例，按照官方數據，四電機合共能輸出超過1000匹馬力，輪邊扭矩超過16000N·m，百公里加速4.2秒，這幾項數據，均把售價超兩百萬的奔馳AMG G63甩在身后。

重點是，隨著電機的增多，還可以簡化傳動、差速鎖等復雜部件，讓越野可以更便捷。例如前后兩臺電機，那么只需要四根驅動半軸，也就是說要發揮最強四驅能力時，打開兩把鎖就夠了。

再進一步，例如搭載了“前一后二”三電機的悍馬HUMMER EV，只要把前橋的差速鎖打開就可以做到四驅。

甚至于用上四個電機，最近大家都在傳仰望R1將搭載輪邊電機，車輛直接通過VCU（整車控制器）精準控制每個車輪的扭矩輸出，差速鎖這些傳動部件全都取消，越野時也不再需要一頓操作猛如虎的切換四驅狀態。

可見，電動車+越野的組合確實可以給越野車提供很大的想象空間，電動越野也真有可能成為越野車的終極形態，但在此之前，還有一些短板亟需補齊。

電動越野車雖然車身剛度高、扭矩爆發快速、四驅布置靈活，但目前劣勢也十分明顯。

最明顯的就是續航里程和充電便利性，這個也是一直困擾純電動車的通病，目前猛士M-Terrain、悍馬HUMMER EV的續航里程在500-600km，如果高難度越野或寒冷環境，電耗只會更高，熱管理系統和電子穩定系統也會受到嚴峻的考驗。

然后是越野時一直需要高負荷功率輸出，電機的溫度會直線上升，為了保護電機不會因過熱而損壞，電腦會自動限制電機的功率輸出，在新能源SUV挑戰“成佛坡”的時候出現過不少案例。

此外，硬派越野經常需要涉水，盡管動力電池目前基本能達到IP67級別的防水，但越野托底剮蹭已經算得上是家常便飯了。

在教授看來，以目前的技術，電動越野車還無法做到盡善盡美，不論是續航、補能甚至安全性還存在著很多進步空間。但不可否認的是，電動+越野的組合讓我們看到更多的可能性。

奧迪就在今年的第44屆達喀爾拉力賽做了類似嘗試，其派出的三輛增程式賽車全部順利完賽。雖然為了排除續航里程的影響選擇了增程式電驅，但增程式接近純電的用車體驗不也在反證電動越野車的可行性嗎？

隨著電池技術的突破，教授相信電動越野車的市場會充滿想象里，你們覺得呢？

關鍵詞： 非承載式車身 四驅系統 硬派越野車