本土車企除“不愿丟了魂”外，還在思考華為海外因素，合作可持續性和成本壓力等問題。

余承東表示華為的汽車業務并不樂觀。

他認為高企理想中不需要華為，傳統車企害怕丟失“靈魂”,智能化方面不選擇華為。

(資料圖)

這一“靈魂論”首先出自上汽集團的掌舵者陳虹之手，彼時座無虛席，不少人瘋狂批斗上汽不思進取，這才有了這番說法。

但是近日廣汽撤銷與華為高端品牌合作項目之后，人們才真真切切地知道，對華為戒心十足的巨頭車企恐怕并不只一個。

華為不乏科技，甚至還因此被封鎖打壓成了“技術霸權”的犧牲品，從而收獲了大量情懷用戶，但是為什么同樣是“國產”巨頭車企卻不買華為賬呢？

問界M7,圖片來源：問界官網

任何一家國產大車企都不愿意在高企智能化的大潮下上演逆襲的好戲，因此咸魚翻身。

而這些車企早已不再滿足國內市場，也希望在國際市場上大顯身手。

然而，一涉及海外市場，情況就會發生改變。

這將使大家大吃一驚——其實華為曾為所謂“全球化”而自豪，聲稱自己并非“中國公司”而是“全球化公司”。

不過，一切已經成為過去時。

對車企而言，要想沖擊海外市場就要調配全球資源—華為早已成為海外敏感的詞匯。

在這樣的背景下用英偉達明顯比華為更安全。

例如，起碼沒人翻看英偉達老底。

從海外市場回到可以說是世界上最卷曲的中國市場上，若單獨部署英偉達（或其他供應商）加華為兩套或兩套以上智駕體系將再次喪失規模效應。

事情很顯然—只要華為有一天沒能走出封鎖，那么入駐國產巨頭車企供應鏈將會更加困難。

與華為這個被扣上“制裁”帽子的品牌相比，華為的“整活”史著實令汽車巨頭們心潮難平。

大家都知道這樣一個典故：本來不生產手機的中國人讓手機成為第一名。

就連強如雷軍的小米在華為手機業務面前都白搭。

就連蘋果一直固若金湯的高端市場都被華為打得招架不住。

這些才是鮮活的事實—華為最大的優勢，在于充當顛覆者。

這樣自然會令汽車巨頭們夜不歸宿。

試想一下：華為若轉向造車模式又缺啥？

人才，科技，品牌，渠道，加之極富侵略性和狼性的文化，任何一家車企都不敢說能在與“華為汽車”對位中全身而退。

而在造車業務方面，華為首先聲明了“3年不造汽車”,如今拋出了另一個“5年不造汽車”——卻沒有答應“永遠不造車”。

也就是說，華為極有可能不會甘心僅僅成為一個“中國博世”。

最后的要素可能是合作的效果。

截至目前，與華為有過深入合作的有北汽極狐和賽力斯、阿維塔，但是這幾個品牌并沒有產生大家所預期的不斷爆款效應。

與賽力斯合作“問界”銷量很好，累計用戶突破10萬，但是近期銷量動能減弱。

3月問界系列共售出3679部，比去年同期增長16.42%。

去年12月份問界仍然保持著月銷過萬的水平，但是進入2023年后卻保持著比較低的水平。

對于北汽極狐來說，市場中存在感不是很強。

阿維塔作為又一備受矚目品牌卻在今年2月只售出了2018款。

這也許會使其他汽車巨頭們認識到華為對智能化的賦能效應可能不如人們所期望的那樣強。

這也許與“貴”有關系。

廣汽埃安副總肖勇認為，華為的要價太高。

“華為作為大牌供應商更是價格不菲。與華為的合作，基本不具備議價能力”。

他認為做產品應兼顧科技創新和合理成本。

也許正是因為如此，廣汽終于“降級”和華為建立了合作模式，而其他車企卻疏遠了華為。

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