出品丨搜狐汽車·汽車咖啡館

作者丨母智婕

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前不久的上海車展，大眾集團CEO奧博穆聲勢浩大的帶領一百多位董事會成員、各品牌業務口的高管包機來滬參觀。回去后，他快刀斬亂麻的重組了軟件部門CARIAD，除原首席人力官外，大多為前CEO迪斯舊部的高管團隊被打包踢走，CARIAD新負責人彼得·博世將延續奧博穆的開放合作模式，為自身軟件能力的提升賦能。

“在去年9月履職集團CEO時，我低估了CARIAD對于大眾集團的意義。”奧博穆針對此次換血說到。

當巨頭紛紛重視起軟件，打出了不同的牌。這邊，特斯拉為首的科技企業搖旗吶喊“全棧自研才是康莊大道！”那邊，通用、豐田等傳統車企紛紛掉頭，以大魚吃小魚的緊迫感走上了整合開發的道路。

01換血求生 大眾放下自研“靈魂”

大眾是傳統車企中最早投入軟件的車企之一，作為大眾智能化的一塊重要拼圖，CARIAD在迪斯時代和奧博穆時代表現出自研和整合的兩種思路。

任期內，迪斯合并大眾汽車、保時捷和奧迪的大約1500名軟件開發人員，創建了如今的CARIAD，希望在大眾內部構建起一套適用于集團所有品牌車型的通用操作系統，承擔所有軟件開發工作。

摸著石頭過河帶來風險。Cariad研發進度的緩慢，迫使大眾推遲發布奧迪、保時捷和賓利等電動化關鍵車型，ID.3和ID.4電動汽車上的軟件漏洞也導致大眾品牌形象受損。

官方財報表明，2022財年CARIAD營收僅為7.69億歐元，受經手的項目進度拖延，預算還在不斷超支。算上2021年的虧損，完整運營兩年的CARIAD已經燒掉大眾集團33.95億歐元，折合人民幣258億元，被內部員工諷刺為“壞賬銀行”。

豪擲258億，大眾聽個響？遲遲未見成效的軟件戰略直接導致了鐵血迪斯下馬。攻守易勢，“溫和派”奧博穆的工作重心之一就是重整CARIAD，回歸大眾傳統。

2022年，大眾在華純電動車型交付占比僅為6.3%，低于19.93%的市場大盤。根據規劃，截止2025年，大眾在全球電動汽車銷量占比將達到20%的目標，到2030年這一數字將變成50%。

為了縮短研發時間，大眾正從將“靈魂”牢牢握在手中，轉為向外寄托“靈魂”，從多維度找外援來提升CARIAD的競爭力。

從與博世達成L2、L3級別自動駕駛，到CARIAD中國落地，能夠根據中國本土市場的需求，靈活開發合適的智能化解決方案；從入華40年來最大一筆單項投資落地國產芯片公司地平線，到與中科創達開啟智能互聯和信息娛樂系統領域的合作，左膀右臂形成；從在合肥成立“100%TechCo”全資子公司，使大眾安徽成為除了“南北大眾”外，大眾在華智能化轉型的新據點，到第三次與華為傳出軟件合作的“緋聞”……

大眾真金白銀的筆筆投入，無不反映出在軟件整合道路上的迫切心情。

02本田“聯姻”索尼 豐田編織星球起飛

按照本田此前制定的目標，到2030年將在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年產量超過200萬輛。拿本田近年的市場表現來看，僅憑一己之力恐怕難以完成。

關鍵時刻，索尼大法好。為了降低風險，本田與索尼抱團取暖，成立合資公司Sony Honda Mobility，推出了全新品牌Afeela，在CES2023展會上得到首次亮相。據悉，Afeela將出現在合資公司的首款量產電動汽車上，將于2026年在北美上市銷售，定價直接與梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃和奧迪等高端汽車制造商競爭。

在合作造車分工上，本田負責生產制造，索尼則提供軟件、通信、網絡等開發和運營成果，不僅能避開重資產、重投入的部分，且能優勢互補，加速項目落地。

比制定清晰的軟件發展戰略更棘手的，是人才的捉襟見肘。日本經濟產業省估算稱，汽車行業的高級軟件人才缺口到2025年將達到2.1萬人左右。受此影響，日系車企近日在軟件方面動作頻頻。

5 月 29 日，據日經新聞報道，本田汽車計劃在未來的7年內將其負責軟件開發的員工人數從現在的5000人增加到1萬人；豐田也宣布將在 2025 年前對 9000 名員工進行內部培訓，希望將他們變成軟件開發人員。

另一家巨頭豐田汽車也服“軟”，希望在硬件制造業之外開辟自己的軟件王國。

豐田內部人員曾透露，豐田在軟件轉型過程中遇到的最大障礙之一，是他們之前使用的老舊軟件架構。2020年，時任社長豐田章男動用個人資產，成立了子公司編織星球控股（Woven Plantet Holdings），計劃在2025年前開發自己的汽車軟件平臺Arene，負責處理從基本功能到自動駕駛等高級應用的所有功能。

Arene具有開放式，該系統向所有人或者企業開放車輛編程，允許合作公司們在這個平臺上接入自己的產品、開放共享。可以看出，豐田的野心是打造類似汽車界的安卓。

“此前很多年，我們是硬件制造商，軟件從別人那里購買。但軟件系統必須隨行業發展而不斷改進和升級……”豐田章男懇切表示：“如果我們自己開發生產引擎和軟件，可借此機會改進產品并創造價值。鑒于此，我們需要專注于軟件系統。”

2023財年財報會上，豐田提出最新目標，表示將推出10款純電動車型，截止2026年，純電動車銷量達到150萬輛，這些新車將會在豐田新一代電動車平臺生產。未來，豐田將通過Arene參與到智能化下半場的軟件對決中。

03大手放權通用汽車“解綁”蘋果CarPlay

對于傳統車企該如何打造軟件業務的問題，大眾的老對手通用汽車蹚出了一條自主化道路。

2023年3月，通用汽車通過了一項有爭議的舉措，即從今年夏天開始，旗下電動車將逐步淘汰Apple CarPlay和谷歌Android Auto，轉而使用自己的車載軟件系統——Ultifi平臺。

Ultifi 是一個端到端軟件平臺，可以賦予通用汽車下一代車輛實現軟件定義功能。此前預計，到2023年，通用汽車的29款全球車型均將搭載該平臺。

事實上，自蘋果2022年推出新版CarPlay后，通用汽車、寶馬和豐田三大車企均未出現在合作伙伴名單上。從積極合作到不再為蘋果“做嫁衣”，傳統巨頭車企悟到了什么？

搭載新CarPlay車企名單

一方面是更高的利潤率，“Ultifi是通用汽車軟件戰略的重大里程碑，我們不會免費讓出自己的平臺。”通用負責車載軟件的副總裁Scott Miller表示。

軟件與服務是通用汽車“2030年營收翻番計劃”的重要組成部分，2022年，通過向客戶銷售數字產品，通用汽車從獲得了高達20億美元的營收；2030 年，Ultifi將幫助通用汽車開辟200 億至250億美元的年度軟件和服務收入。

另一方面是擺脫業務依賴，擁抱蘋果CarPlay意味著要交出更多的數據。顯然，通用不愿意將自己的智能化大屏淪為iPhone的延伸。

人才賦予軟件更多可能，通用汽車撿到大漏，蘋果公司云服務部門前工程副總裁Mike Abbott已于5月22日正式加入，將擔任軟件業務執行副總裁，直接向通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉匯報。

“現在有了 Ultifi，我們將能夠不斷改進軟件，在很短的時間內為客戶提供新功能和應用程序。”通用汽車總裁Mark Reuss表示。

無論是自研還是整合，巨頭左右搖擺的姿態，暴露出傳統車企相較于科技公司不同文化的排異性，以及踏足智能化下半場的審慎。

好在，面對科技公司來勢洶洶，新勢力你追我趕，傳統車企雖思路不同，但無一不展現出積極應戰的膽量，卯足勁補齊后發優勢。當軟件浪潮襲來，誰將穩立潮頭？號角已經吹響了。

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