現在的新能源產品在基本的配置方面已經逐漸趨同了，大家卷完了動力卷續航，卷完了續航卷大屏，卷到現在該是大浪淘沙的時候了，因為最燒錢也最費時的駕駛輔助系統將成為各家新勢力車企拉開差距的賽道。

(資料圖)

想對比性能配置我們可以直接看加速數據，看極速數據，但是想評判駕駛輔助系統的好壞，我們很難通過某項數據去評判，因為國內法律法規的要求，即便是最先進的駕駛輔助系統也無法達到L3級別，所以很多產品的駕駛輔助級別均標稱為L2，而實際表現卻各不相同，本篇文章小編給大家科普下如何進一步區分各款產品在駕駛輔助配置方面的高低。

硬件決定上限

在駕駛輔助領域，我們常說硬件決定上限，軟件決定下限。因為車輛對周圍環境的感知是一定要通過硬件來實現的，我們經常會看到廠家在宣傳自家產品時會介紹有多少個感知原件，xx個高清攝像頭，xx個毫米波雷達，xx個超聲波雷達等等，這些配置看得大家眼花撩亂。

但其實大家主要關注毫米波雷達、高清攝像頭以及激光雷達即可，像超聲波雷達這種配置其實大家早就不陌生了，就是常見的倒車雷達，它對遠距離物體的探測能力較弱。

捕獲了數據后也離不開處理，我們經常用TOPS為單位來描述計算能力，TOPS是一個SOC算力單位，它代表的意思是這個處理器在CPU和GPU聯合運行，加上NPU的助力的前提下，峰值計算能力是多少。目前比較出色的算力基本上都是100-200TOPS左右，超過200TOPS的算力已經是非常領先的了，而一些新勢力品牌已經將這一數據卷到了1016TOPS，顯然是在為以后更高階的駕駛輔助系統布局。

軟件決定下限

軟件方面大家可以關注下是否擁有領航輔助功能、領航輔助是否覆蓋高速、領航輔助是否覆蓋城市道路以及領航輔助覆蓋了哪些城市。從實際應用角度出發，一個好用的領航輔助功能的的確確能幫助駕駛者省下不少精力，而考驗領航輔助的關鍵點則在于途中變道超車和進出匝道時車輛的策略能否既穩健安全又不耽誤時間，這點需要大家在購車時親自試駕體會。很多車型使用了高精度地圖，即便硬件并不領先，實際體驗效果也是不錯的。

在最后可以給大家一些小小的推薦，如果你關注駕駛輔助系統并且樂于使用，可以多關注下蔚小理和使用華為智能輔助駕駛系統的車型，它們在研發方面的投入是巨大的，彼此之間也在相互促進，給到用戶的體驗一定不會太差。

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