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不論如何，把車賣出去是第一要務

歷史的車輪，從不因為情懷或者輿論而妥協(xié)。每一次法規(guī)切換時，都是很多車型的告別時刻，這點毋庸置疑。當下對全世界所有車企來說，它們的選擇很一致，是優(yōu)先把車的銷量保住，利潤可以再談。

中國市場如此，歐美市場一樣如此。

歐洲市場今年的主線是，經(jīng)濟大環(huán)境預期不好的情況下，廉價車和使用成本更低的新能源車，市場地位明顯上升。諸如DACIA SPRING等車型能爬升至高位，諸如大眾進一步在推動新車型價格的下探，都能作為印證依據(jù)。

美國市場也是一樣，艾隆·馬斯克在不斷對經(jīng)濟發(fā)展做出不樂觀預計，且特斯拉在全球的主線都是降價清除庫存，可見一斑。另外，美國市場正在遏制通脹，整個汽車市場的走勢也是價格下探，作為風向標的二手車市場如今價格已經(jīng)同比八連跌，可見一斑。

你我身邊的中國市場也同樣如此，且這種價格下探與前期的新能源+燃油車降價潮無關。除了清庫的行為之外，越來越多的車企開始重新思考起定價和技術研發(fā)的邏輯，調(diào)整了自己的態(tài)度。

比如，奇駿e-POWER用不到19萬的價格刷新了四驅(qū)+混動的入門門檻，獲得了消費者訂單上的認可。再比如，別克E5來了一個電低于油的定價表現(xiàn)，中大型純電動SUV的定價來到了20.89-27.89萬元，同品牌內(nèi)部中大型燃油SUV昂科旗的定價則為29.99-35.99萬元。不論后續(xù)是否能取得爆款的銷量，總之態(tài)度到位后，符合規(guī)律，預計結果不會差。

中國品牌的邏輯也是一樣，比亞迪冠軍版車型的邏輯是，成本倒推，給用戶一步到位的價格，這摧毀了原有的價格認知。哈弗梟龍、吉利銀河的邏輯也是如此，比較明確的一點是，汽車的價格在政策變化之后，2024年年初會基本形成一個新的格局，這個格局要比你我原有認知更低。

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