汽車排放標準實施越來越快，汽車行業越來越焦慮。

文 / 劉葳漪

(資料圖片)

史上最嚴苛的排放法規，一個不夠？

還有不到一個月，國六排放標準的6b階段，就將在全國范圍全面實施，禁止生產、進口、銷售不符合標準的汽車。

隨著國六b時間的臨近，“國七排放標準要來了”的聲音開始甚囂塵上。今年的全國兩會上，有全國人大代表提出，應盡快啟動國家第七階段機動車污染物排放標準立項。

據悉，生態環境部機動車排放監控中心已牽頭國家第七階段機動車污染物排放標準預研。第一期預研工作于2020年10月啟動，目前已結束；第二期預研工作于2022年9月啟動，計劃2023年12月完成。

與此同時，中國內燃機協會也已經把國七排放標準制定列為今年的一項重要工作，并專門進行了“內燃機行業發展政策建議研討”，提出盡早正式立項啟動“國家第七階段機動車污染物排放標準制定”研究。

標準實施越來越快，汽車行業越來越焦慮

僅僅用了20年的時間，我國就從國一推進到了國六。這個過程歐美國家用了30多年。

我們從國一升級國二用了5年時間，國三升級國四用時3年，而從國五到國六僅僅用了2年，標準實施越來越快，汽車行業越來越焦慮。

2019年7月1日，我國正式實施國六a排放標準。這一標準在當時被稱為史上最嚴苛的排放法規，一紙政令下去，那些研發能力不足的車企直接被市場淘汰。

國六a排放標準是：一氧化碳排放量不得超過700mg/km；非甲烷烴不得超過68mg/km；氮氧化物不得超過60mg/km；PM細顆粒物不能超過4.5mg/km；PN細顆粒物不能超過6x10^11mg/km。

國六b放標準相比國六a更加嚴苛，甚至遠高于歐洲的歐六排放標準。

事實上，國六b排放標準改變了以往等效轉化歐洲排放標準的方式，將大多數污染物的限值指標標準大幅提升。國六b排放標準是：一氧化碳排放量不得超過500/km；非甲烷烴不得超過35mg/km；氮氧化物不得超過35mg/km；PM細顆粒物不能超過3mg/km；PN細顆粒物不能超過6x10^11mg/km。

與國五排放標準相比，國六b車型的氮氧化物（NOX）排放量將下降42%，顆粒物（PM）下降33%，揮發性有機化合物蒸發排放限值則下降65%，總碳氫化合物(THC)和非甲烷碳氫化合物（NMHC）分別下降50%。

某位車企動力總成的專家苦笑說，要說燃油車污染環境的神馬，真是￥%#@（以下省去1000個字），現在出來的氣比進去的都干凈。

在國六b放標準和RDE（道路實際排放測試）的雙重壓力下，傳統的燃油車廠商想讓產品符合政策要求，除了將車輛的動力下調；保持功率不變，加大汽車排量；做混動車和純電之外，選項不多。例如安裝顆粒捕捉器，就是應對政策的的解決方式，簡單粗暴并不治本，實際上是把后續的成本轉嫁給消費者。

出于良心，也出于對科學的尊重，進一步降低排放必然會增加油耗，這顯然與“雙碳”目標的實現背道而馳。要知道，目前國六發動機配套的電控系統全部依賴進口，如果推出更嚴格的國七排放標準，中國在電控系統方面的短板將更明顯。

有汽車專家提出：研究制定國七標準意義不大

歐盟國家和立法機構將在今年開始談判擬議歐Ⅶ排放法規。

3月13日，歐洲多個國家的交通部長討論了改變擬議中的歐盟車輛排放限制問題，大部分國家反對該規則，大家認為更新的排放法規對汽車產業是負擔。

更嚴格排放標準的制定和實施勢必將對車用發動機行業產生巨大影響，必將直接影響企業的技術研發周期，也對消費者的產品保值和消費信心帶來空前的挑戰。在中國一個特有的現象：再好的車，也頂多開10年，之后不能交易，無法保值。

清華大學教授宋健在接受《中國汽車報》記者采訪時提出，在用車排放標準的升級，比新排放標準的制定更具現實意義。

“國六已經是世界上最嚴格的排放標準了，我們在汽車有害氣體排放方面能做的文章已經不多了。從這個角度看，研究制定更嚴格的國七排放標準意義不大。同時，我國有3億多輛在用汽車，這些車輛很多還是國三、國四，甚至根本就不達標。加強對這些車輛排放標準的升級，對于控制機動車排放而言更具現實意義。”

在全國兩會上，人大代表許燕妮同樣提出，國七標準應該延遲，至少不早于2033年，這同樣是基于科學的研發周期和產業鏈考量。

有網友調侃說，燃油車真的太難了，會不會到了國八，就讓你們的車變成植物，只做光合作用。比起私家車，飛機的排放，簡直不可同日而語，為什么只和燃油車過不去呢？【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。

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