汽車行業“內卷”加劇，但真的只有“卷死”對手才是贏得市場的唯一出路嗎？在上汽商用車板塊，發展的路不止這一條。

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“全新研發的中VAN（中型多功能寬體輕客）產品由上汽商用車技術中心、上汽大通和南京依維柯合作完成，從立項到投產僅用了16個月時間，創造了細分行業內最短整車開發時間紀錄。”上汽大通副總經理謝嘉悅不無感慨地說，“很多時候，‘打團體戰’要好過‘單打獨斗’。”

一年多以前，上汽商用車事業部決定，分屬兩地卻有部分業務重合的兩家企業上汽大通和南京依維柯進行協同創新。從初始合作時“心有顧慮”的1.0階段，到如今配合默契并形成了制造一體化體系標準的2.0階段，上汽商用車板塊為這兩家企業找到了一條協同創新的發展之路。

一組數字說明了團隊創新顯現出的巨大能量。“今年前5個月，南京依維柯橋林基地僅用了去年同期95%的人工成本，實現了同比35.6%的產量增幅，其間甚至還去支援兄弟企業上汽大通江寧基地的生產。截至目前，上汽大通無錫生產基地今年的產量提升了59%，與之相對應的人工成本相比去年同期下降了15.6%。”上汽大通制造中心執行總監兼ME總監王穎告訴《上海汽車報》記者。

企業破墻，深化資源共享

在同一個板塊內，相似的兩款產品，為何要花費兩筆研發費用？有沒有可能通過合并同類項以降低研發支出？

2021年下半年，南京依維柯進行了一次具有歷史意義的重大股權變更。變更后，上汽集團控股80.1%。“現在，上汽集團商用車板塊的五根‘手指’已經捏緊成了一個‘拳頭’，未來可以更好地發揮聚合效能。”上汽集團副總裁藍青松曾這樣說。

很快，在2021年年底，上汽商用車板塊下屬上汽商用車技術中心、上汽大通、南京依維柯三方共同創立了一個新項目——中VAN項目。以這個項目為抓手，在產品設計階段，南京依維柯派團隊進駐上汽大通，共同完成產品策劃、定義、論證；而到了樣機試制、工程化開發階段，換上汽大通團隊常駐南京依維柯。

身處其中的員工真實地感受到了這種變化。“原本被‘鎖起來’的技術標準、研發數據在一次次的合作中被完全開放出來，形成知識庫共享機制，讓大家的效率都明顯提升。”南京依維柯副總經理鄭建洲舉例說。比如，南京依維柯在新產品的電控懸架項目中應用了上汽商用車技術中心的標準，完善了空氣懸架總成系統的驗證方法及標準，大大降低了新技術開發風險。

兩地梧桐一處語。“破墻”后，兩家企業不僅建立起了聯合辦公機制，定期召開項目會議，還形成了產品聯合開發的新流程。“企業的邊界總是客觀存在的，在推進（一體化）的過程中，要以聯合項目組的最終決定為依據，減少生產關系的討論，多討論生產力。”藍青松表示。

過去，南京依維柯擅長做傳統的非承載式車身，而上汽大通擅長做偏乘用化的輕客，在這個相互融合的過程中，雙方技術團隊的能級都在不斷提升。

不久前，由中VAN項目演變而來的上汽大通新途V70和南京依維柯聚星相繼上市，駛出它們共同的孵化地——橋林基地。

不難發現，上汽商用車板塊的制造一體化運作，讓同一基地生產不同品牌的產品成為現實。同時，這也在商用車板塊內部走通了兩家企業一同研發生產，讓一個平臺快速衍生出兩款新車型，交給兩家企業使用，滿足不同市場和客戶需求的路。“如今，雙方供應鏈高度整合共享。”謝嘉悅表示，“在節省了研發經費的同時，未來在制造一體化體系的賦能下，上汽商用車能演化出的新品更多，響應市場的速度自然也就更快了。”

員工跑崗，打破能力天花板

如果一系列研發高點定位的舉措是“寫意圖”的話，那么項目推進就是雙方如何一體化發展的“工筆畫”。

在汽車行業，一個不成文的規矩是，各家車企都有自己的生產線人員，“肥水不流外人田”，“越界”互助其他車企，幾乎不可能。技術最嫻熟的工人，能一個人操作自己所在工廠里的幾臺設備，已經到達了能力的天花板。

如今，對于上汽商用車板塊下屬企業來說，隨著將跑崗視作“家常便飯”，變化正在被越來越多的員工看在眼里。去“跑崗”的員工，收入上升了；做過聯合項目的同事，能力提升了……跑崗半年多以來，兩家企業已經培養出一支能打敢戰、技術嫻熟的“老兵”隊伍。

今年5月中下旬，隸屬上汽大通的南京江寧工廠有600余輛出口MIFA9車型需要緊急報交，時間緊、任務重。為此，江寧工廠向南京依維柯橋林工廠提出人員增援需求。南京依維柯工廠立即進行任務部署，由于MIFA9車型與依維柯中VAN線聚星車型相似，車間以中VAN線人員為主，抽調骨干人員14人，組成突擊小分隊前往江寧基地，確保任務順利完成。

“在一年多時間里，我們突破了單一的生產體系概念，讓員工跨基地跑崗，通過對口車間、同工種支援，實現緊急訂單交付。”南京依維柯整車廠廠長吳斌說，“如今，三大基地的資源可以相互調配，池子更大，資源更豐富，也避免了浪費。”

其實，從2019年開始，上汽大通無錫工廠就已經和橋林基地嘗試一體化的“磨合”。謝嘉悅告訴記者：“當時，我們把高頂V90的白車身從無錫拉到有合適油漆車間的橋林基地。再后來，高頂EV90也拉過來了。到了2021年年底，我們在橋林基地完成涂裝后，車輛不拉回無錫，就連總裝也實現了在橋林基地完成。當第一輛高頂V90車型駛出橋林基地的總裝車間，制造一體化的幼苗已然破土而出。”

從制造工藝來看，隨著中VAN項目的建成投產，一大批新工藝和新技術逐步投入使用：總拼工位使用創新性的雙OPENGATE形式，17臺機器人協同工作，大幅提升了整車尺寸精度和勞動效率；中VAN車身焊接使用了目前商用車行業比較先進的激光焊、螺柱焊等技術；涂裝完成水性漆改造，同時增加自動噴涂機器人，提高生產效率的同時，實現綠色環保；總裝車間新增發動機合成與合拼AGV，保障了SV63高頂、中VAN共線的套合產能需求。

相互借勢而為、借梯登高，上汽大通和南京依維柯配合得“天衣無縫”，從而打造出跨企業合作的2.0版本。

組織柔性化，實現整體降本增效

相互“跑崗”增援，只是制造一體化的一個優勢。對企業而言，經濟效益同樣顯而易見。

降本增效，是整個市場周期內所有企業都不得不面對的一個問題。汽車企業各自的結構成本擺在那里，猶如一堵墻，難以突破。但如果破墻而出，打通組織，把空間能量釋放出來，“1+1”所得到的結果將遠大于2。

對南京依維柯來說，制造一體化豐富了橋林基地的產品線，提升了產能利用率。對上汽大通來說，在滿足市場需求和產品投放的前提下，利用好橋林基地的現有資源，不需要再單獨重復投資，大大降低了結構費用。

與乘用車不同，商用車是一個周期性產品，尤其受行業波動影響比較大。以寬體輕客為例，每年的市場波峰期一般都會聚集在春節后2-3個月和年底前幾個月，“淡季最長的商用車企業，甚至有可能長達1-2年。那么，當淡季來臨時，原有的工人怎么辦？企業效益如何保證？”王穎談道，商用車企業經常會遇到批量緊急交付的情況，放在以往，企業只能獨自想辦法“撐”過去，而通過大協同制造一體化，員工互相跑崗、互相調劑。柔性化的組織不僅可以應對突發需求、抗周期，也有助于留住優秀的員工，直接實現降本增效。

“持續深化制造一體化合作，讓我們達成了共識：雖然企業不同，產地不同，但只要通過上下游協同創新，就能讓投資更加精益、效率加速提升，隨之而來的，是上汽商用車板塊的整體競爭力直接提升。”鄭建洲說。

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