近日，蔚來手機在工信部完成入網，型號為N2301。根據規劃，蔚來手機將于今年第三季度發布、交付，新機定位于安卓旗艦機型，預計售價5000~7000元之間。

關于車企是否要跨界造手機，行業內存在巨大爭議。博世中國總裁陳玉東便是反對者之一。陳玉東曾直言汽車廠商去做手機是“吃飽了沒事干”，他認為汽車和手機是完全不一樣的數量級。

“汽車業做得不夠大的時候，千萬不要去做手機，因為一個商業模式最終不盈利都是耍流氓。”陳玉東說。

從科技行業轉身加入汽車制造業的零跑汽車董事長朱江明也向第一財經記者表示，手機賽道已經非常卷了，零跑汽車堅決不會造手機和芯片。

不過蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌卻表示，手機和車的協同越來越重要，“蘋果現在對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB，蘋果不開放接口，搞得我們很被動。”李斌認為，如果到2025年，蘋果公司真發布了一款車型，而蔚來的用戶中有60%或更多的人使用蘋果手機，那么蔚來就完全沒有防御能力，所以蔚來必須著手做一些準備。

目前，已有多家車企在布局手機、XR等消費電子領域。去年7月，湖北星紀時代科技有限公司（下稱“星紀時代”）宣布獲得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股權，并取得對魅族科技的單獨控制。天眼查股權穿透信息顯示，星紀時代的最終實控人是吉利汽車董事長李書福，后者持股比例約為61%。

車企造手機究竟是時代進步的要求，還是戰略錯誤的選擇，仍有待時間去觀察。

1年半時間推出蔚來手機

蔚來最早被傳出將推出手機是2022年3月，當時有報道稱蔚來正在調研手機相關事項。當年7月，李斌在和用戶溝通中首次確認了蔚來正在布局手機，8月，蔚來成立蔚來移動科技有限公司，法定代表人為蔚來總裁秦力洪。

2022年12月的Nio Day上，李斌公開了更多蔚來手機的信息，表示蔚來手機已經在造了，并計劃每年開發一款新手機，像蘋果一樣。今年6月，李斌在社交媒體上回復用戶稱，首款蔚來手機正在測試中，“表現還可以”。

知識產權信息顯示，蔚來移動科技有限公司申請的多項專利已公布或獲得授權。其中包括散熱、攝像頭變焦、前攝像頭光圈調整等多個方面。此外，今年3月，該公司兩項軟件著作權獲得登記批準。

近日，蔚來手機在工信部完成入網，型號為N2301，申報信息顯示，蔚來手機將支持2G（GSM）、聯通3G（WCDMA）、CDMA、移動 + 聯通4G（TD-LTE / LTE FDD）以及5G等網絡制式，并且支持UWB超寬帶技術。

盡管目前手機產業鏈較為成熟，但跨界手機產業，造出高端機型對于車企而言并不容易。有手機產業相關人士告訴記者：“雖然現在手機產業鏈較為成熟，找到貼牌的供應鏈并不難，比如可以直接找富士康做代工，但這只代表做手機不難，真正做好手機，把高端市場做成這個事情非常難。”

根據招聘網站信息，蔚來曾招聘安卓系統工程師、安卓wifi軟件工程師、相機軟件算法工程師等職位。其中，相機軟件算法工程師要求熟悉HDR、多幀降噪、夜景增強、超分辨率、美顏等算法原理和方案設計。

有消息稱，美圖移動原高級副總裁易煒已加盟蔚來手機團隊，擔任軟件部門負責人。蔚來手機團隊已超過了300人，員工背景包括OPPO、美圖和華為等。但蔚來回應稱，對于人事方面的信息不做評論。

“我們做手機，并不是要去跟小米、華為（競爭），邏輯不太一樣。你可以理解成蔚來的NIO Life，我們不是要做一個服裝公司、食品公司，而是圍繞著用戶需求，基于我們和用戶的連接，滿足他們的使用場景。”李斌表示，蔚來現在還比不了年銷1億部的手機公司，不過“造出手機不難”，挑戰是“造出好用的手機”。

目前，車企使用專屬的APP實現手機與汽車互聯已經較為普遍，但大部分“車機互聯”的使用體驗不佳，延遲、控制失效等屢見不鮮。星紀魅族一位高管表示，三方軟件系統體驗比不上底層協議打通的原生系統，其中不僅涉及車企是否愿意開發，還涉及安全，如果不是在汽車研發的前期介入，很難實現底層的打通。

同時，汽車對安全性要求極高，車企很難輕易開放系統給沒有緊密聯系的廠家，此外，還涉及數據隱私的問題，隨著互聯網的大發展，數據會成為越來越重要的資產。

蔚來高管曾在多個場合公開表示，自研手機是為了給用戶提供更好的體驗。此外，蔚來手機將會采用新的商業模式，不在系統中預置廣告，而在傳統手機廠商推出的產品中，廣告和預裝APP是利潤的重要來源。

“蔚來構建的‘粉絲文化’，會成為蔚來手機銷售的一大幫助。”一位蔚來用戶告訴記者，他遲遲沒有更換手機，就是在等蔚來手機的上市。

車企為何要涉足手機？

除了手機外，蔚來投資了AR初創企業Nreal，目前蔚來所有在售車型均支持Nreal的AR眼鏡；去年7月，星紀時代宣布獲得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股權，并取得對魅族科技的單獨控制。天眼查股權穿透信息顯示，星紀時代的最終實控人是李書福，后者持股比例約為61%。

今年3月，魅族舉辦新款機型魅族20發布會，同時發布了Flyme Auto車載人機交互軟件，并將首先搭載在領克08車型上。

但部分業內人士認為，車企跨界造手機是“不務正業”。陳玉東便建議車企不要去造手機。

陳玉東表示，現在汽車行業內卷嚴重，年銷100萬輛已經是非常不錯的成績，連續5年銷量百萬輛也只有500萬輛的用戶，全部轉化也就只有500萬部手機；但排得上號的手機廠商，年銷銷量可以達到1億部。

朱江明也表示：“大華集團自研的芯片高峰時期有上百萬顆的出貨量，幾十億的銷售規模，但那樣一個規模最多也就是打平或者略有盈利。手機行業也是，這個賽道太擁擠了，我們不會造手機，只會聚焦在算法上。”

盡管難以依靠轉化品牌用戶，實現手機業務的盈利，但包括李書福、李斌等在內的車企高管均認為，手機和智能汽車都是智能生態的重要組成部分，車企入局手機行業，有助于增強企業競爭力。

李書福曾表示，在未來移動互聯時代，手機與汽車是互聯互通的兩個終端，通過手機控制汽車已是趨勢，如果車企采用第三方手機或存在一定的安全隱患，自己造手機則可避免這種風險。

當前軟件定義汽車已成為行業共識，車企亟須加強在軟件方面的技術實力，同時用戶對于軟件、智能方面的訴求，也改變了過去汽車定義的思維和邏輯。

星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜在接受第一財經記者采訪時曾表示：“行業對于軟件定義汽車的方向是認同的，但是很多人看不到過程是非常艱辛的。不少友商花了大量的財力物力去自研軟件，但是銷量規模跟之前相比沒有太大的變化，導致毛利率越來越差。”

當前軟件對于汽車的重要性日益提升，而車企在過去數十年間更擅長精密的機械結構，而軟件方面則更加依賴于供應商，包括大眾、豐田等跨國車企，都在軟件和智能化上遭遇難題，即便在大量的人力和物力投資后，部分傳統車企仍未完全解決軟件問題。

而和汽車行業相比，手機企業不僅具備較好的軟件技術基礎，同時能夠更早地接觸先進的硬件和開發環境。以座艙芯片為例，今年已有多家車企宣布將于近期應用高通的8295座艙芯片，該芯片基于5納米工藝打造；而在手機領域，2020年發布的小米11所應用的高通驍龍888芯片，就已采用了5納米工藝。入局手機行業，能夠讓車企更早、更快接觸先進的技術和軟件，并且了解用戶對于智能化的需求。

突破軟件人才瓶頸的內在需求

“大部分車企并不是智能生態的參與者，它們還是喜歡用油車時代慣有的模式定義產品；而手機企業是智能生態的參與者之一，智能手機幾乎24小時不關機，并且支持了很多APP的運行，這中間還有很多用戶習慣、用戶喜好的反饋，在智能生態中，手機公司普遍比汽車公司更清楚用戶到底想要什么。”某自動駕駛公司的投資人告訴記者。

另一方面，汽車公司切入手機制造，不僅是進入更高級別消費電子價值鏈、接觸更先進技術的需要，也是傳統汽車公司突破軟件人才瓶頸的需要。

在同等營收規模下，科技企業的軟件人才要遠超于需要兼顧硬件開發的傳統車企。和傳統硬件人才相比，軟件工程師普遍人力成本更高，過去以硬件為主的傳統車企，很難負擔起大量的軟件工程師成本開支。以大眾汽車為例，其軟件公司Cariad 2022年的虧損就達到20.68億歐元。

同時，智能汽車將成為智能生態鏈中的重要組成部分，但車企過去多專注于汽車產品，而華為、小米、蘋果等科技企業在入局汽車之前，便已經構建了相對完善的智能生態，隨著上述科技公司開始布局汽車業務，這對于車企同樣帶來了挑戰。

“移動互聯網、車聯網還有物聯網，這三個網早晚要融合。目前移動互聯網和物聯網已經被小米、華為等移動互聯網企業整合得差不多了，傳統的家電廠幾乎沒有還手之力。”星紀魅族副總裁周勇告訴記者，從手機的功能機到智能機，再到現在移動互聯時代，車企也發現需要構建起軟件生態。

當前通過手機控制汽車的案例已經屢見不鮮，吉利、現代等車企亦在產品上推出了“車控家”的功能，意圖將汽車和智能家居進行互聯，增加智能生態。但相關功能幾乎都基于小米、阿里等科技公司的生態構建。

此前，李書福曾提出，全場景、多終端、沉浸式、融合體驗的想法，電動車是一個很重要的平臺。在未來移動互聯時代，手機與汽車是互聯互通的兩個終端，通過手機控制汽車已是趨勢，如果車企采用第三方手機或存在一定的安全隱患，自己造手機則可避免這種風險。

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