和新能源補(bǔ)貼政策一同退場的，還有在今年6月份推出的購置稅減半政策。

該政策對于在2022年6月1日至12月31日期間購買不超過30萬元的2.0升及以下排量的乘用車減半購置稅，它的推出是為了盡可能減緩上半年疫情帶來的負(fù)面影響，起到提振消費(fèi)市場的作用。

(相關(guān)資料圖)

總的來說，這項(xiàng)政策還是在一定程度上刺激了燃油車市場的發(fā)展，但從結(jié)果來看，目前整個(gè)車市仍舊不容樂觀。

我們以素來有國內(nèi)汽車市場需求“晴雨表”之稱的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”來看，11月份有41.2%經(jīng)銷商門店閉店，且大多數(shù)關(guān)店時(shí)間超過2周，超73%經(jīng)銷商難以做到銷量達(dá)標(biāo)，61.1%的經(jīng)銷商任務(wù)完成率不到80%。

為何在政策激勵(lì)下，市場的反應(yīng)還是會(huì)如此冷淡？我們分析后，得出了以下幾個(gè)原因。

首先，從環(huán)境來看，今年疫情多點(diǎn)開花，消費(fèi)者基于風(fēng)險(xiǎn)控制，盡量減少大宗消費(fèi)，很多人抱著持幣待購的心思觀望，也有不少人是受到了疫情影響，不得不取消了購車計(jì)劃。這就導(dǎo)致了終端市場相對以往會(huì)更加冷寂。

其次，從行業(yè)來看，新能源汽車市場的熱度正在蓋過燃油車，即使消費(fèi)者有購車打算，也會(huì)偏向新能源，今年1-10月份，新能源乘用車總上險(xiǎn)量為399.47萬輛，同比大增94%，由此可見，新能源汽車市場嚴(yán)重分走了原本屬于燃油車的流量。

我們再舉幾個(gè)例子，像本田、日產(chǎn)等主流合資車企，它們的重心仍舊在燃油車，而這兩大品牌11月銷量分別為78126輛、47983輛，同比下跌分別為42.8%、52.5%，這也能說明燃油車大戶正保守新能源汽車沖擊，而尷尬的是，它們也有新能源車，但是銷路很難打開。

再者，從品牌來看，受到上述因素影響，燃油大廠銷量、收入受到嚴(yán)重影響，不得已戰(zhàn)略收縮，關(guān)閉渠道，及時(shí)止損，與之相反的是新能源主機(jī)廠在廣布渠道，例如比亞迪、極氪、埃安等如今勢頭正猛的新能源車企，渠道擴(kuò)張的速度與力度相當(dāng)驚人。

最后，從車型來看，新能源車不斷內(nèi)卷，有的車連空氣懸掛、L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)都納入標(biāo)配，在它們面前，燃油車根本沒有看頭。我們以海豹和雅閣、凱美瑞為例，同樣是中型車，海豹在空間、配置、性能、用車成本等方面全面壓過后者。即使消費(fèi)者不考慮中高端車型，就算是中低端新能源車型，在配置、用車成本上也能力壓同級燃油車，典型的例子是比亞迪秦，它正在蠶食日產(chǎn)軒逸的市場，也不止一次超過它奪冠了。

在更早以前，我們就2022上半年全國汽車經(jīng)銷商生存現(xiàn)狀做過分析，它們之中僅有18.1%完成半年目標(biāo)，前十三名里基本上都是營收與利潤雙雙下跌，情況不容樂觀。

而4S店最后的結(jié)局，個(gè)人認(rèn)為有兩種，一是和主機(jī)廠一樣，強(qiáng)者生存，弱智淘汰，因?yàn)榻?jīng)銷商也面臨轉(zhuǎn)型，這非常考驗(yàn)資源與資本，只有大型經(jīng)銷商才有更多的余地應(yīng)對行業(yè)變革，順利轉(zhuǎn)型，小型經(jīng)銷商或許會(huì)倒閉或者被收購；另一種是主機(jī)廠陸續(xù)從經(jīng)銷商手中收回經(jīng)營權(quán)，現(xiàn)在很多新能源車企都在采取直營模式，它們認(rèn)為在價(jià)格透明公開的情況下，減少議價(jià)環(huán)節(jié)，更能聚焦服務(wù)與產(chǎn)品價(jià)值，同時(shí)能夠更直接對接客戶，掌握終端市場的資訊，現(xiàn)在比亞迪就采取這種做法。

因此，接下來經(jīng)銷商市場的競爭激烈程度或許并不亞于主機(jī)廠，究竟誰能成為領(lǐng)頭羊，誰又無奈倒下，我們拭目以待。

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