叮叮叮，動力電池產能過剩高能預警。

11月16日，在2022年高工鋰電年會上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬指出：2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。

早在今年3月，中科院院士歐陽明高就曾發出過電池產能過剩預警。

(資料圖)

他表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，屆時電池出貨量大約在1200GWh，產能將大幅過剩。

既然供大于求，主機廠為電池廠打工的現象將不復存在，電池與整車之間40%-60%的高成本占比也應該逐漸回落，這是最樸素的商業邏輯。

然而，新能源汽車漲價的潮水以肉眼可見的速度襲來。比亞迪、埃安以領頭羊的身份先后官宣。

一般認為，這是受新能源“國補”即將退出的影響。但是如果已經明確電池成本回落，一定可以對沖國補退坡帶來的影響。

明明可以不漲，還是漲了。

這說明什么？說明動力電池的商業邏輯并沒有我們想象的那么簡單。

淘金狂潮

天下苦動力電池久矣！

這話即便站在歲末年初的時間節點來看，別是一番五味在心頭。

過去幾年間里，寧德時代一直是穩居行業老大的位置，占據近半江山。榜眼比亞迪憑借刀片電池，直線拉升磷酸鐵鋰電池的江湖地位，并于今年開始對外供貨。

由于寧德時代+比亞迪=市場份額的90%，這促使不少受困于“電池荒”的新能源車企，試圖擺脫寧德時代的捆綁，尋找二供、三供。

需求催生產能，這就促成了國內二線電池商走馬燈似的上馬電池項目。

以孚能科技為例，2021年，孚能科技實現營業總收入35億元，同比增長212.6%。但歸母凈利潤卻反而虧損9.53億元，年末固定資產又較期初增加84.76%。三組數據一對照，就知道錢幾乎都用在擴充產能上了。

事實上，以孚能科技為最，包括蜂巢能源、中創新航、國軒高科等整個二線電池廠到2025年的復合增長率高達46%，遠超一線28%的平均水平。

據不完全統計，今年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規模在100億元以上。

要承認，是2021年新能源車市場爆發式增長催生了這一現象的出現。

所謂成也蕭何敗也蕭何。2022年10月新能源車出現環比下跌，旺季不旺，以及對2023年市場情況不容樂觀的預測，又成為動力電池必然過剩的核心理論依據。

其實，事情如果僅是一個簡單的供需平衡問題，就真的簡單了。

亦真亦假

單看電池供應商氣勢磅礴的2025產能規劃，我們仿佛看到了一個閃著光芒的黃金賽道。

不要說寧德時代近900GWh的超大級體量規劃，就連妥妥二線的國軒高科也達到了300GWh。

300GWh意味著什么？

以當下1GWh電池約值10億元計算，300GWh年產量對應3000億元年收入，能夠進入到2021年的全球500強。

是不是未來我們只是動力電池行業，都會霸榜世界500強呢？聽起來就是一個信任度不高的預測。

因此，我們不得不讓我們對電池供應商的規劃產生質疑。

事實上，動力電池有效產能的估算比較復雜，實際有效產能遠遠低于規劃建設產能。

一般來說，兩年以內的發展計劃是真實的，中長期規劃會根據實際市場需求隨時調整。

但夸大產能規劃，博取地方性政策優惠以及加強競爭宣傳，也是客觀存在的事實。

比如，在南寧市行政立法和決策公開征求意見平臺上可以清晰地看到，《廣西—東盟經濟技術開發區動力電池產業扶持政策（意見征求稿）》原文，其中第十條明確指出：對提供虛假材料，騙取挪用財政補貼資金的動力電池生產企業，一經查實，將視情節輕重采取追繳補助資金、對社會曝光等方式予以處罰。

可見，法規佐證了類似的事件確實發生過，也想起到防微杜漸的作用。

然而，有一個真實的現象仍然值得注意。在電池荒特別嚴重的2021年，現有的二三線電池廠商中，居然存在非常明顯的產線閑置現象。

比如，國軒高科過去幾年上馬了不少低能量密度的、落后的鐵鋰電池，無法滿足新能源乘用車的要求，其產能利用率僅為30%左右。

所以，到底存不存在真實的產能過剩？存在！

但也必須承認，規劃數據過剩，產能結構性過剩在一定程度上同時存在。

“明年，最晚到后年，從鋰礦開始，全產業鏈都會過剩。唯一不會出現過剩的是質量上乘、成本低的電池產品。”

——億緯鋰能的掌門人劉金成把事情說得明明白白的。

左右通達

不管怎樣，至少目前已經證實了中國動力電池行業在全球范圍內的霸主地位。而且，霸主之位是規模、技術、成本、產業鏈等多項優勢集合的結果。他國實在很難撼動。

集合多項優勢的產業固然需要保護，不免引發是否發展太快？將來會不會產能過剩的擔憂。但任何人也不能否認，中國動力電池行業是至少保留了兩個氣口一盤活棋。

第一，出口

根據乘聯會數據，2022年1-10月國內新能源汽車動力電池累計裝機量193.6GWh，出口量達105.3GWh。

對于國內動力電池廠商來說，出海已經成為了消化產能的一個重要通道。

結合海關統計數據，今年前10個月，我國電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池等出口分別增長116.2%、87.1%、78.6%。

截至2022年10月底，中國動力電池企業已建成、在建以及規劃建設的海外工廠累計產能已超過300GWh，超過2021年全球動力電池總裝車量。

無論是成品出口還是海外建廠，中國動力電池企業的海外滲透與布局將成為常態，歐洲、北美、東南亞都將是企業出海的主陣地。

第二，儲能

如果說出口是進一步刺激了中高端電池的產能，那么儲能則更大程度解決了低端產業鏈過剩的問題。

儲能是即將崛起的另一大賽道。

行業預計，2022年儲能電池出貨量將達到171%，高于同期動力電池的增速。

但是，動力電池廠商和儲能電池廠商會出現碰撞，因為二者的產品技術和經驗要求并不一樣。

一般來說，儲能電池的標準要低于動力電池。這給了在動力電池領域市占率不高的一些電池廠調整市場目標的機會。

比如，在動力電池板塊默默無聞的鵬輝能源今年前三季度各主要業務中，儲能電池收入占比達50%左右。

鵬輝能源在回應投資者問題時表示，公司三季度已在歐洲銷售大型電站用的儲能產品，隨著產品海外認證的通過，公司將加大在歐洲、北美等地區的銷售。

鵬輝能源把出口和儲能疊加在一起，產生了1+1＞2的效應。

寫在最后

動力電池產業鏈是資金密集型加技術密集型，就是要不斷地研發、升級、迭代，來保持產品領先力。

適當的產能過剩，本身也是市場經濟的體現。

今年前三季度，全球電動汽車電池裝車量排名前十的是：寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK、三星SDI、中創新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源。

這不，還有四家日韓企業沒被干掉嗎？

關鍵詞： 國軒高科 中國動力 鵬輝能源