撰文:檸檬

出品:CAR位

【資料圖】

時(shí)隔一年之后，2022年初上演的新能源“漲價(jià)潮”，開始出現(xiàn)不同聲音。這次由特斯拉牽頭，問界、小鵬等品牌跟進(jìn)的“降價(jià)潮”，反向攪動(dòng)新能源車市風(fēng)波，傳遞出2023年車市寒氣。

去年年底國補(bǔ)正式結(jié)束，疊加電池成本高企等因素，車企紛紛選擇不同方式自保。有上調(diào)價(jià)格，轉(zhuǎn)移成本壓力的，也有特斯拉這種逆勢(shì)攪局者。

從效果來看，特斯拉直接粗暴的“屠殺式降價(jià)”效果更為明顯。數(shù)據(jù)顯示，大幅降價(jià)后，特斯拉3天訂單就突破了3萬輛，日均銷量同比暴增76%。

大幅的增長空間加劇了車企對(duì)該市場(chǎng)的爭奪收割。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年乘用車的新能源滲透率達(dá)到27.6%，2023年該數(shù)據(jù)有望達(dá)到36%。

有著成本優(yōu)勢(shì)的特斯拉掀起的價(jià)格戰(zhàn)較量，無不刺痛著其他車企神經(jīng)。那么在這場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，誰在向左，誰又在向右？

為何率先在新能源市場(chǎng)引爆？?

價(jià)格戰(zhàn)是車企常用的以價(jià)換量手段。也是燃油車時(shí)代的慣用伎倆。如今轉(zhuǎn)戰(zhàn)到新能源市場(chǎng)，率先在2023年引爆，和市場(chǎng)大環(huán)境有著很大關(guān)系。

從2021年開始，中國新能源市場(chǎng)一路高歌。2021年和2022年同比增幅分別高達(dá)183%，96%。截止2022年底，中國新能源銷量達(dá)到649萬輛。

連續(xù)兩年的高速增長加速了產(chǎn)業(yè)鏈上中游的投資力度，業(yè)績暴增的鋰礦企業(yè)和電池產(chǎn)業(yè)，反過來同樣在推動(dòng)新技術(shù)落地，從而降低電池成本。

當(dāng)鋰礦資源的價(jià)格回歸正常，甚至去到更低價(jià)格，造車成本有了更多降價(jià)空間。有了降價(jià)的底氣后，通過價(jià)格去爭奪市場(chǎng)成為其首選。

此外當(dāng)投資和供給高速增長到一個(gè)臨界值后，出現(xiàn)下滑將是必然趨勢(shì)。同時(shí)對(duì)于市場(chǎng)前景不明朗的預(yù)判，無不加速車企的擔(dān)憂。

用價(jià)格戰(zhàn)去撬動(dòng)市場(chǎng)，成為新能源市場(chǎng)潛在基調(diào)。2023年國家新能源購車補(bǔ)貼正式取消，消費(fèi)者開始出現(xiàn)觀望情緒。面對(duì)可能出現(xiàn)的銷量放緩瓶頸，車企需要迎難而上。

從這點(diǎn)來看，有著成本優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的車企大概率會(huì)成為價(jià)格戰(zhàn)中的優(yōu)等生。

價(jià)格屠夫舉刀，跟還是不跟 ?

當(dāng)特斯拉舉起價(jià)格屠刀后，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了不同聲音。一種是隨之下調(diào)價(jià)格，其中以小鵬、問界、電馬等選手為主。另一種是漲價(jià)，以比亞迪、幾何領(lǐng)銜。最后一種以大眾為代表，不參與價(jià)格戰(zhàn)，專注自己產(chǎn)品的可靠性。

縱觀特斯拉、問界、小鵬的降價(jià)幅度，都在3萬元左右，可謂誠意十足。其中特斯拉有著足夠但底氣，2022年其財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉毛利率高達(dá)25.9%。比亞迪去年前三季度毛利率也才15.89%。這也說明，特斯拉“以價(jià)換量”仍有較大余地。

同樣是跟隨降價(jià)，問界們的日子遠(yuǎn)沒有這么輕松。問界去年雖然交付了7.5萬輛，距離全年30萬輛的目標(biāo)仍相去甚遠(yuǎn)。小鵬雖然去年上半年曾以6.9萬輛的銷量領(lǐng)跑新勢(shì)力，但從8月開始，已經(jīng)連續(xù)4個(gè)月交付不足萬輛，下滑趨勢(shì)明顯。

值得欣慰的是，不同于特斯拉降價(jià)帶給消費(fèi)者被割韭菜的感覺。小鵬和問界在這方面更加注重消費(fèi)者感受，比如小鵬G9上市后火速調(diào)整價(jià)格，問界在降價(jià)的同時(shí)也對(duì)老車主實(shí)行對(duì)應(yīng)回饋措施。咬牙降價(jià)除了保住銷量，同時(shí)更好建立了消費(fèi)者的信任感。

再來看以比亞迪為首的漲價(jià)陣營。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2023年1月1日起，包括比亞迪、長安深藍(lán)等在內(nèi)的多家車企，都上調(diào)了旗下相關(guān)車型價(jià)格，漲幅均在數(shù)千元左右。從最新的1月銷量來看，比亞迪依然保持了高速增長態(tài)勢(shì)。

去年狂攬180多萬輛銷量后，比亞迪在2023年將沖擊400萬輛目標(biāo)。面對(duì)相對(duì)激進(jìn)的目標(biāo)，以及特斯拉的降價(jià)攻勢(shì)，后期比亞迪是否會(huì)為銷量妥協(xié)成為今年的最大看點(diǎn)，包括保守派大眾等選手的后續(xù)選擇。如果比亞迪屆時(shí)真的加入降價(jià)大軍，那么車市的慘烈程度將再度加劇。

誰是價(jià)格戰(zhàn)中倒下的第一個(gè) ?

告別補(bǔ)貼時(shí)代后，新能源市場(chǎng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。資源開始向頭部企業(yè)集中，有著成本和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的特斯拉打響了降價(jià)第一槍，跟或不跟的車企都會(huì)面臨市場(chǎng)被搶或者虧損擴(kuò)大的狀態(tài)。

目前特斯拉的單車價(jià)格已經(jīng)來到20萬-30萬的區(qū)間，這也是大多數(shù)新能源車企的主戰(zhàn)場(chǎng)。如果不跟著降價(jià)，市場(chǎng)份額被搶將是大概率事件。跟著降價(jià)的話，同樣考驗(yàn)著車企的盈利能力，但是目前除了比亞迪，新勢(shì)力們普遍仍在虧損泥潭中掙扎。

可以預(yù)見的是，國補(bǔ)的完全退出和價(jià)格戰(zhàn)的雙重重壓下，將帶來強(qiáng)烈的市場(chǎng)擠出效應(yīng)。那些沒有形成規(guī)模化或者品牌辨識(shí)度模糊的品牌將淪為市場(chǎng)棄兒。

比如威馬，品牌知名度已經(jīng)愈發(fā)低靡，這次的逆勢(shì)漲價(jià)，最高達(dá)到了2.5萬元。市場(chǎng)上已經(jīng)沒有了足夠競(jìng)爭力，漲價(jià)之后又會(huì)有多少人買單？

要在這輪價(jià)格戰(zhàn)中贏得先機(jī)，成本和規(guī)模優(yōu)勢(shì)缺一不可?？焖俚纛^的比亞迪正在實(shí)現(xiàn)兩者的同步突破，其中核心技術(shù)的研發(fā)成為關(guān)鍵。

去年新能源的技術(shù)突破又以三大技術(shù)為代表，分別是一體化壓鑄 、800V高壓平臺(tái)、CTC技術(shù)。比如800V高壓平臺(tái)，可以做到充電5分鐘，續(xù)航200公里，提升充電速度的同時(shí)還能提升整車性能。去年上市的小鵬G9，即全系標(biāo)配800V高壓平臺(tái)。

綜合各方實(shí)際情況來看，很難用先下手為強(qiáng)來評(píng)判是否跟風(fēng)價(jià)格戰(zhàn)。但是為了不被永遠(yuǎn)淘汰，發(fā)掘并保持自身的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)不可懈怠。

寫在最后 ?

這場(chǎng)向左還是向右的選擇中，永遠(yuǎn)沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。如果從銷量這條主線來看，降價(jià)將是最終歸宿，也是特斯拉未來能預(yù)見的主基調(diào)。2020年特斯拉終于等來了17年來的首次盈利，對(duì)比當(dāng)下其他的新能源車企來說，仍將是一場(chǎng)漫長的征途。如果說保住市場(chǎng)份額是今年的主線任務(wù)，除了價(jià)格戰(zhàn)這種慘烈的手段，推出新品也不失為一種溫和的調(diào)節(jié)方式。

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關(guān)鍵詞： 新能源車 數(shù)據(jù)顯示 高速增長