“活下去，像牲口一樣地活下去。”

(資料圖)

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉1月在社交媒體上分享的電影臺詞，已然成為威馬近況的真實寫照。

來源：新浪微博@威馬汽車沈暉Freeman

最近，網上出現了大量關于“威馬汽車將實施全員停薪留職”的消息。還有網友發布“公司財務部門擅自立項”“公司管理層為自己項目開綠燈”，以及智慧停車項目“企業靠黃牛刷單的千萬級項目”等消息。

在威馬汽車上市的關鍵時期內，這些負面傳言引起了市場廣泛的關注。

2月17日，對于上述傳言，威馬汽車在官方微博發表聲明進行澄清并表示“威馬汽車一定能夠殺出重圍”，沈暉針對工廠停產發表評論稱：“全力保障復工復產。”

來源：新浪微博@威馬汽車沈暉Freeman

事實上，威馬的困境從去年起逐漸顯現，如今事態愈演愈烈，是管理層矛盾、銷售掉隊等引起的連鎖反應。筆者了解到，管理層內部，負責市場銷售的陸斌和首席技術官閆楓先后離開威馬，且從去年底開始，威馬汽車溫州基地逐漸進入全線停擺的狀態。

回顧2019年，威馬汽車還是造車新勢力銷量第二，如今卻已跌出排行榜。在新能源汽車賽道新一輪洗牌中，失去市場優勢的威馬還能否破解危局、重振旗鼓？針對這些問題，筆者與多位威馬車主、經銷商進行了一番交流。

停產背后的銷售難題

“配件已經斷貨，廠家無貨可發，客戶打電話過來（我們）也沒辦法。”

以筆者所在的長沙市為例，某威馬汽車銷售門店的經理告訴筆者，由于配件缺貨，目前部分售后問題無法解決。“我們已經付過款了，配件只能等廠家恢復生產，但是我們手頭還有整車可以銷售。”

威馬車主小智（化名）補充道，從年初至今，部分維修保養點也關門了，撥打客服電話處于占線狀態。

筆者了解到，目前，湖南省長沙市、株洲市、湘潭市多家威馬汽車門店已經關店。其中，株洲市某門店已經不再銷售威馬汽車，轉而加入了另一“新勢力”品牌。

此外，據澎湃新聞報道，威馬汽車位于上海市青浦區的總部依然在開門運營，但是正門處于關閉狀態，前臺空空如也，員工均從側門進出。

不難看出，威馬汽車日常經營和銷售渠道已經遭受了一定沖擊。

而導致威馬陷入困境的，也正是銷售難題。根據公開數據，從2020年開始，威馬汽車就逐漸在造車新勢力中掉隊。

2019年，威馬汽車還曾以交付16876輛新車位居造車新勢力排行榜第二，當年的主銷款車型EX5位居當年造車新勢力單車年度交付量排行榜的首位。

2020年，威馬汽車以2.25萬輛的銷量數據在造車新勢力榜中排第四；2021年，威馬汽車以4.42萬輛的數據下滑至第五；2022年，威馬汽車已不在排行榜前十。

銷量不振，直接打擊了威馬汽車的戰略布局。

自成立起，威馬汽車就選擇了重金自建工廠的發展路線。據威馬高管透露，威馬汽車融來的大量資金花在了智能制造園區建設上。招股書顯示，威馬汽車在浙江溫州和湖北黃岡擁有兩座生產基地，產能分別為10萬輛和15萬輛。

選擇自建工廠，威馬汽車自然是希望通過提升銷量來攤薄前期投入成本的。但是，從結果看，威馬的目標顯然沒有達成。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.425億元；虧損額分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，收入增長的同時，虧損也在持續擴大。

歸根結底，這是威馬銷售策略上存在的問題，導致銷量逐漸掉隊，繼而使工廠產能利用率不高。

相比“蔚小理”，威馬的銷售版圖中B端市場占據了更重要的地位。招股書顯示，2019年—2021年，威馬汽車五大客戶貢獻收入分別占年度總收入的40.6%、37.2%、43.4%。

市場培育階段，新能源車企多數虧損賣車，從B端市場起量不失為一個正確的決定，因為部分業務場景如網約車、汽車租賃、城市物流運輸等需求量大。

但是，隨著電動車市場發展，越來越多傳統車企轉型而來，多數造車新勢力們選擇將精力放在C端市場，實現銷量快速增長。比如，小鵬汽車推出G3時同樣定位于B端，但是小鵬很快轉向C端市場推出新車型，年銷量從五位數邁向六位數。

反觀威馬汽車，由于對C端市場的開拓不利，產品銷路并沒有打開。

此時，大量資金轉化為固定資產的威馬，就面臨嚴重的資金問題。招股書數據顯示，截至2022年3月31日，威馬汽車賬面剩余現金及現金等價物為36.78億元，較2021年末進一步減少。而借款總額為89.55億元，其中，22.8億元為即期借款，66.75億元為非即期借款。

因此，2022年10月，威馬汽車發布了一封名為《和衷共濟，共渡難關》的內部信，開始實施一系列降本增效的措施以應對資金壓力，包括公司M4以上管理層主動降薪一半，其他員工發放70%的基本工資，調整發薪日以及不再發放額外獎金等。

來源：新浪微博@澎湃新聞

然而，降薪治標不治本，威馬汽車必須要開源，重新恢復生產并穩住經銷商。從目標看，是成功上市融資，但在此之前，也需要新的資金到位。

闖通上市難關前，先要熬過“倒春寒”

相比已經登陸資本市場的造車新勢力們，威馬汽車的上市之路可謂坎坷。

早在2020年，威馬汽車就曾宣布希望成為“科創板新能源第一股”。為此，威馬汽車開始了漫長的A股IPO之路，但直到2022年其申報材料也未有后續進展。

于是，威馬汽車選擇轉道港股。2022年6月，威馬向港交所遞交了招股書，但是該招股書已于2022年12月1日轉為失效狀態。

兩次上市未果，威馬汽車開始嘗試新的上市方式。2023年初，港股上市公司APOLLO智慧出行集團有限公司發布公告稱，公司擬以20.23億美元100%收購威馬汽車子公司全部已發行股本。

該收購將以配發股份方式進行結算，APOLLO出行將以每股0.55港元配發，向威馬汽車發行288.24億股。由于此前威馬汽車已經持有APOLLO出行23.67%的股權，本次交易完成后，威馬汽車將持有311億股APOLLO出行股份，占比達到68.26%。

換句話說，如果交易完成，威馬汽車將以反向收購上市的方式實現上市掛牌。

不過，這種上市方式將導致威馬無法直接獲得收購的現金，且按照該收購價格，威馬汽車的估值降至25.1億美元左右，與其最新一輪融資的57億美元估值相比，已經大幅減少。

最重要的是，整個收購流程包括盡職調查等需要一定時間，威馬汽車最快也要二季度才能完成掛牌。現階段，在資金短缺、工廠停工等困境下，威馬汽車亟需一筆應急資金來完成上市過程。

某地威馬二級市場支持群的成員告訴筆者：“威馬汽車已經在進行融資推動上市了，但是資金目前還沒有到位。”

威馬汽車目前有四筆融資在進行中，包括雅居樂集團旗下巨國投資兩筆合計15億港元的貸款、正威國際的5億元人民幣以及某商業銀行的2.5億港元。而雅居樂集團正是威馬汽車D輪融資的最大投資方。

從融資金額來看，威馬汽車已經沒有了創業之初的聲勢。2015年，威馬汽車成立，此后幾年的融資筆數和金額其實都是領先“蔚小理”等新勢力品牌的。因為在成立威馬汽車前，創始人沈暉曾是吉利控股集團董事兼副總裁，豐富的從業經驗和履歷讓他和他的團隊受到資本青睞。

IPO前，小鵬融資約370億元，理想融資約160億元，蔚來融資約130億元，而威馬此前獲得了超過410億元的資金。

然而，威馬汽車自身發展逐漸掉隊，也錯過了新能源汽車的上市的窗口期。如今，正如沈暉所說，威馬汽車最重要的是“活下去”。

辟謠聲明背后，威馬還能長跑嗎？

威馬汽車的當務之急是融資、上市，但其“活下去”的關鍵，毫無疑問是把車賣出去，而汽車銷售最重要的是挽回消費者的信任。

所以，威馬汽車CEO沈暉在社交媒體上發言：“我們正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產，保障終端用戶的體驗。痛定思痛，才能整裝再出發！”

關于“威馬汽車財務部門擅自立項”的傳言，該公司表示，威馬汽車管理層一貫嚴格遵守企業OA審批制度。所有項目需先由對應負責部門立項，經CEO批準同意后，再由采購部門發起合同審批流程，最終由CEO批準同意。根據公司規定，財務部門無權限審批結款千萬級項目。

同時，對于“黃牛刷單”等傳，威馬汽車表示，“智慧停車”項目在獲CEO批準后，公司成立了專項小組形成日報機制，每天進行跟蹤分析，相關數據長期保留且可追溯。

然而，威馬深陷困境之中，這則聲明并沒有起到太大作用。在官方辟謠的評論區中，多是員工們催工資和社保，以及威馬車主們催配件的發言。

來源：新浪微博

值得一提的是，沈暉也在評論中表示，威馬確實遇到一些困難。

對此，有業內人士告訴筆者：“隨著補貼退坡、競爭加劇，電動車行業已經進入偏穩定的階段，裸泳的車企越來越多。威馬的這則公告就是在告訴市場：它在裸泳。”

曾經，采用經銷商模式、有大客戶支撐的威馬有過輝煌的時刻。但是，這種輝煌的背后，是停不下來的高補貼。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元、16.21億元的補貼、返利。

隨著資金問題加劇，威馬補貼打市場的腳步不得不停下，隨之而來的就是大量門店關閉或者改頭換面。

這并不是行業性的問題。相反，中國新能源產業越來越成熟，供應鏈韌性也在不斷增強。按照社科院產業藍皮書觀點，當前中國是世界最大的新能源產品銷售市場，未來中國新能源產業將持續影響全球新能源產業供應格局。

水大魚大，智能車賽道注定是一場持久戰，國內新能源汽車品牌有著廣闊的成長空間。只是，屬于威馬汽車的機會，已經不多了。

來源：港股研究社

關鍵詞： 最重要的是 降本增效