?必須承認，我們過去對于飛凡這個品牌的關注確實不多，主要是因為，它好像沒什么好關注的。這個品牌是在2020年成立的，那時候它還不叫“飛凡”，而是“R汽車”，我當時在車展上路過他們的展臺，看到這logo，還以為是“Pi”的意思。

然后我又看了看他們的兩款車型，一輛叫ER6，不難發現這就是拉皮的榮威i6純電版，另一輛叫MARVEL R，這個就更簡單了，拉皮的榮威MARVEL X。你說說一個新品牌帶來的兩款車都是老產品，怎么可能讓人提得起興趣去關注呢？

【資料圖】

不過現在的飛凡就不一樣了，他們去年推出了飛凡R7，這是他們第一款屬于自己的產品，現在又即將推出飛凡F7，似乎逐漸找到了節奏，有那么點正經新品牌的樣子了。

只是這F7……

長得不只是像蔚來

很多人看到飛凡F7的樣貌，都會聯想到蔚來，屏幕前的你可能也會有這感覺。確實，飛凡F7前臉的主要構造跟蔚來ET5、ET7是挺類似的，如果只是看局部，那就跟蔚來的車型有著較高的相似度。甚至連貫穿式尾燈，也跟蔚來ET5、ET7有幾分撞臉。

然而蔚來的精髓就在于簡約，以及車身各部恰到好處的比例感，我在飛凡F7身上完全沒感受到這兩點，所以我覺得不像。這下竟然不知道到底是長得像蔚來才好還是長得不像蔚來才好了，但其實在看過了實車之后，我倒覺得飛凡F7的車頭有一種有別于蔚來ET5、ET7的美感，這在官圖上沒怎么體現，也許是他們找的攝影師不太會找角度。

但有一點，飛凡F7有著跟蔚來一樣的追求，那就是風阻系數，F7的風阻系數僅為0.206Cd，比蔚來ET7的0.208Cd還要再低一點，印象中這已經是中國量產車里最低的風阻系數了。

而在車廂里，我們又可以找到另一個品牌的影子，你看這中控的造型，是不是很有斯圖加特味兒？還有門板上的座椅調節區域，是不是也很斯圖加特？我甚至覺得門板扶手、中央杯座也都有一些斯圖加特的風韻，頗有一種“縫合”的感覺。

不僅如此，他們還把F7這套座椅命名為“巴赫椅”，什么是巴赫椅？我也不知道，可能就是邁巴赫用剩的座椅吧。但有一說一，飛凡F7的座椅確實挺舒服的，中心區域足夠柔軟，兩側包裹又恰到好處。

其實飛凡F7跟另一款車型是有淵源的，如果你的感官足夠敏銳，大概能夠察覺到飛凡F7的車身比例跟智己L7是有點像的，甚至連命名里的數字都是7。是的，這兩款車是有那么點血緣關系，只不過飛凡F7的軸距比智己L7要短100mm。

畢竟當前智己和飛凡可以說是上汽集團在新能源領域布局的“左膀右臂”，盡管這兩個品牌的定位有所區分，但技術上可以存在一些共享的東西。

比如，兩者的后電機均為250kW，兩者均有90kWh的電池規格，兩者的前橋均為雙叉臂形式懸架等。

但飛凡和智己在產品策略、規劃上又存在一些比較明顯的區別。

不只是長得像蔚來

飛凡在R7、F7這兩款“自己的”車型上，都提供了換電的服務，而且也跟蔚來一樣提供車電分離的“購車租電”方案。啊這，你不僅是長得像蔚來，還要學蔚來搞換電？看來飛凡是鐵了心讓你感受不到他們跟智己之間的關系。

只是飛凡當然不是照葫蘆畫瓢，在車電分離這部分，他們聯手捷能智電共同打造，而捷能智電則是由上汽集團與中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城共同投資成立的，他們未來將會依附于“兩桶油”建設充換電網絡，最起碼在場地建設的資金、手續問題上，走了一條捷徑。

他們說要在2023年內完成300座換電站的建設，到2025年會超過3000座。

作為參考，蔚來目前已經建設了超過1300座換電站。

另一個跟蔚來不同的地方在于，飛凡換電是以度數計算，蔚來則是以次計算。現今普通用戶購買蔚來新車都會享受到每月6次的免費換電服務，而飛凡這邊則是每年提供1500度電的免費額度，換電時以電池電量差為計量標準。同時這1500度電的額度也可以用于充電補能。

這看起來好像比蔚來更科學，只是每年1500度好像不太夠用，即便按15kWh/100km這個相對省電的電耗來算，1500度電也只夠跑10000km，反正對我來說是不夠的，而蔚來每個月6次，即便按每次300km來算，我一年可以免電費跑21600km了。當然了，這費用方面的問題也跟品牌市場策略掛鉤，蔚來的車畢竟貴一些，可以理解為電費都算在車價里面了。

▲飛凡APP R7頁面

另外，飛凡也聲稱他們換電的耗時會比蔚來短一些，說是兩分多鐘就能完成，實際情況是否能這么高效，還得日后實際體驗才知道。

既然說到了換電，那就不得不提蔚來轎車產品的一個痛點，那就是被墊高了的車廂地臺，蔚來可以說是深受這個問題的困擾，小號的ET5坐姿詭異，大號的ET7坐得也不自然。那么飛凡F7呢？

飛凡F7前后排的坐姿都算比較自然，尤其是后排，坐墊與地臺之間的高度差是合理的，坐在后排，大腿可以得到有效的支撐，并且頭部空間也有富余。至于膝部空間那就更不是問題了。可以說飛凡F7的后排做得比大多數純電轎車都好，比蔚來兄弟倆好，也比自家兄弟智己L7好。

還跟智己有啥不同？

雖然飛凡和智己同屬于上汽集團，技術上存在一定的關聯，但兩個品牌之間的風格差異還是很明顯的。飛凡除了可以換電之外，產品調性也跟智己不同。

我認為智己L7在屏幕這部分已經算是相對克制的了，智己L7的車廂還是比較強調簡約大氣的，不過來到飛凡這，屏幕就成了一個大賣點，此前的飛凡R7各款配置命名就叫“屏霸版”，每款配置都叫“屏霸版”，只是區分了后驅、長續和性能，每款配置的屏幕配置都是一樣的，顯然沒有必要把“屏霸”二字放在版本名中。

但這就是一種強調自己屏幕很“霸”的手法，這讓我想到了馬自達阿特茲每款配置都叫“藍天XX版”，也是為了強調當時的創馳藍天概念。遺憾的是我來探店這天是這輛飛凡F7展車第一天到店，車機還打不開，無法體驗，不過這不要緊，反正我們又不是數碼博主，我們還是來說些汽車博主該說的東西。

如果說智己在新勢力范疇里是最強調駕控的一個品牌，那么飛凡則幾乎對此只字不提。智己L7有后輪轉向，還有威廉姆斯前瞻調教的底盤（含CDC懸架），實際體驗下來，我也確實認為智己L7是新勢力電動車里駕駛感受最好的一款車。而飛凡F7除了有跟智己L7一樣形式的前雙叉臂懸架，其他方面就沒有值得一說的堆料了。

不過這也不難理解，這兩個品牌之間，智己的定位是稍微比飛凡高一點的，這一點從飛凡F7的預售價（28～35萬元）就能看出，兩者之間的風格、定位差異也避免了同集團品牌的內耗。而我更想知道飛凡F7沒有了智己L7那一系列的駕控神器之后，開起來的感受會是如何。

飛凡找到自己的定位了嗎？

品牌成立之初拿來兩款老產品湊合，又在不久后把品牌名稱改掉，飛凡這個牌子給人的感覺似乎不是那么穩妥，總給人一種他們不知道自己該做啥的感覺。即便是現在，有了新的產品，盡管靜態看上去還不賴，但我們依然沒能找到飛凡身上最鮮明的標簽。

你總不能把長得像別的某某車，甚至是縫合某某和某某作為一種特色來讓人記住你。

我們此前也說過，新勢力新品牌要讓買和不買的人都記住，那就需要有一張與眾不同的標簽。這確實很難，因為這個標簽不僅要與眾不同，而且要切中消費者的甜蜜點，你看智己其實有自己的標簽，但強調駕控對于新勢力的目標用戶來說卻有那么點蒼白。

那么飛凡的呢？屏霸嗎？現如今屏幕又多又大的車可真不少，連寶馬7系都要在后排掛一塊31寸的屏幕了，如果以“屏霸”作為自己的標簽，怕是也有些無力。

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