南方財經全媒體記者 林典馳 深圳報道

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“18時-23時”是深圳新能源汽車充電高峰時段，這時深圳全市的充電負荷數值將超過120萬千瓦，這是廣東最大火電機組發(fā)電容量。

作為南方區(qū)域新能源汽車密度和充電設施密度最高的城市，深圳2025年新能源車保有量將從眼下的76.6萬輛增加至約100萬輛，充電峰值也將再次升高至約160萬千瓦時。

新能源車快速發(fā)展的同時，其“成長煩惱”也逐漸顯現。

“大量新能源汽車若集中時間充電，在傳統(tǒng)電網結構下，為了滿足峰值的充電需求，就得建額外電廠。”能源基金會中國交通項目高級項目主任龔慧明在接受南方財經全媒體記者采訪時表示，實際上不可能按照用電負荷高峰修建電廠，這樣電廠將會有大量時間閑置。

如何促進新能源汽車有序充電？業(yè)界寄希望于車網互動。

3月20日，廣東省發(fā)布推動新型儲能產業(yè)高質量發(fā)展指導意見的通知，其中提到在廣州、深圳等電動汽車推廣領先地區(qū)，智能化改造升級直流公共快充站，在公交、城市物流、社會停車場等領域試點建設直流雙向充電樁，探索規(guī)模化車網互動模式。

今年2月，深圳發(fā)布首份《車網互動規(guī)模化應用與發(fā)展白皮書》（簡稱：《白皮書》），為車網互動規(guī)?；l(fā)展指引方向，提出電動汽車具有優(yōu)質的調節(jié)能力和巨大的調節(jié)潛力，如能根據電力系統(tǒng)運行需要，適時、適度開展車網互動，靈活調整電動汽車充放電功率、時段，將能發(fā)揮削峰填谷、阻塞緩解等作用。

龔慧明談到，南方電網和國家電網均開展多次技術試驗，并采取了一些試點工作。

去年，南網電動汽車公司通過順易充APP投放了“V2G充電”“有序充電”兩款產品供車主自由選擇參與車網互動的方式。選擇了“有序充電”每度電可節(jié)省充電費用0.6元；而選擇了“V2G充電”每度電可獲得到2元補償。

以此計算，如以續(xù)航600公里新能源車為例，充滿一次約需70度電，如車主在電價波谷時充滿電，需花費約42元。如果該車主在電價波峰時反向放電，則可得到約140元的電價補償，這意味著這輛新能源汽車在原地不動，可以為車主帶來100元的進賬。

新能源汽車接上充電樁，輕點App發(fā)起反向充電，動力電池猶如“巨型充電寶”，將電量出售給電網。經過一番操作，新能源汽車“躺著”都能實現收入。

有序充電應優(yōu)先于V2G

“車網互動是搭建車-樁-網之間能量和信息互動的橋梁。從能量流向來看，大致可分為單向互動（有序充電）以及雙向互動（雙向充放電，也稱之為V2G）。”《白皮書》中提到。

新能源汽車發(fā)展到一定規(guī)模后，以新型電力系統(tǒng)、電力市場等外部環(huán)境為基礎，由資源聚合商利用商業(yè)和技術手段組織電動汽車用戶，充分挖掘電動汽車的電力負荷可調節(jié)潛力，并將電力電量出售給靈活資源需求主體的行為。

龔慧明強調，車網互動包括有序充電和雙向充放電。有序充電如果能夠引導用戶側行為，平抑電網負荷峰谷，一方面可以減少電廠建設，并且提升發(fā)電側的效率。

他向記者舉例，每年春運在外游子回家乘坐高鐵，即使高鐵上人滿為患，仍不能滿足所有乘客回家的需求。但如果都按春運的標準建設鐵路，每年又有大量時間運力閑置。因此，如果選擇自駕以及錯峰出行，則不失為一種靈活調節(jié)機制。

這就與電網類似，如果用市場化的調節(jié)機制，鼓勵車主的充電時間錯峰，在用電的低潮期充電，對整個電網的負荷就會降低很多，這是現階段比V2G更為緊迫的應用方式。

“各界普遍看好車網互動的發(fā)展前景，但是究竟市場份額多大，很多時候只是停留‘數學題’上?！饼徎勖鞅硎荆履茉雌嚳偣灿卸嗌偈钦谛旭?，還是停在停車場的，停在停車場的車輛又有多少能接上充電樁，充電樁又有多少支持充放電功能，車主充放電的意愿又如何？當前都缺乏分析論證。

龔慧明提到，選擇有序充電和反向充電則意味著改變原有的充電習慣，因此車主參與此類活動的積極性還有待提升。

車主最為在乎的還是電動車的續(xù)航問題，電池雙向充電對電池壽命的影響仍然需要時間驗證，這是發(fā)展V2G的關鍵問題所在，龔慧明表示，“現在電動車車主的核心需求，就是用車無憂，減少充電的問題。即使解決了電池壽命的顧慮，其他急需充電的車主都還沒來得及充電，占著充電樁賺錢又是否合適。”

產業(yè)利益“蛋糕”等待下刀

車網互動的前景也吸引了一批上市公司參與，其中，寧德時代（300750.SZ）早在2019年就展開V2G試點；欣銳科技(300745.SZ)完成 800V 雙向車載充電機的研發(fā)，可實現 V2L、V2G兩種雙向變換，推動車網互動能力提升；特銳德(300001.SZ)投資者互動平臺表示，公司建設的充電網可實現電動汽車群與電網的互動協(xié)同。

盡管目前新能源汽車保有量正快速增長，但V2G規(guī)?；瘧萌陨行钑r日。龔慧明談到，V2G大規(guī)模應用還面臨著四大制約因素：是否有利可圖，是否利益可分，是否技術可行以及是否機制可靠。

具體而言，V2G的參與者包括發(fā)電側、電網側、資源聚合商、新能源汽車等，各個環(huán)節(jié)的利益如何分配，能否吸引各個利益主體，確保整個產業(yè)鏈利益共享。

對于電網企業(yè)而言，在電動汽車激增的大背景下，用電峰值急劇升高，考驗電網的承載能力，V2G則可以有效削峰填谷。

車網互動要求電網能夠實時監(jiān)測系統(tǒng)缺電情況，及時發(fā)布響應請求，并綜合在網的車輛情況對車輛放電進行統(tǒng)一調度。

然而，“現有電力市場機制和交易品種還不足以對電動汽車靈活資源形成更廣泛、更持續(xù)的激勵?！薄栋灼氛劦?，其次電網企業(yè)的信息安全開放程度尚不足以支撐規(guī)模化電動汽車靈活資源參與需要快速響應的輔助服務。

當前，新能源消納成本主要由發(fā)電企業(yè)和電網企業(yè)承擔，通過電力市場傳導至終端用戶的激勵有限，電力市場交易價格還難以驅動大規(guī)模電動汽車用戶參與互動。

現階段電力市場交易還不成熟，南方電網、國家電網先行一步，開啟部分試點工作。其中，深圳供電局建成具備百萬千瓦調節(jié)能力的網地一體虛擬電廠管理平臺，可調節(jié)電動汽車充電站點超120座，調節(jié)能力超過7.1萬千瓦，聯合南網電動參與車網互動35次，累計響應調節(jié)量達31.2萬千瓦時，為新型電力系統(tǒng)下電力供需深度互動探索了新的可持續(xù)發(fā)展路徑。預計到2030年，車網互動可調節(jié)能力將超過100萬千瓦。

V2G涉及兩方面的技術，一方面是充電樁和電網技術，另一方面是汽車和電池技術。龔慧明表示，電網端技術已經成熟，大數據調用和及時響應等技術不成問題。問題核心還是在于新能源汽車，尤其是電池滿足雙向充放電后，續(xù)航里程是否大幅縮水，這也是當前電動車車主顧慮的關鍵點。

“電動車大規(guī)模推廣也就近10年的時間，電池的可靠性還需要時間考量。尤其對車企而言，一旦車輛實現V2G功能，電池質保條款是否還和以前一樣。”龔慧明說到。

車企雖不直接參加V2G，但這一實施離不開車企提供的技術保障。有業(yè)內人士透露，廣東省內某大型車企已有意開放雙向充放電功能。

馬斯克此前公開表示，“這種可以‘反哺’電網的V2G技術，正重回各家車企視野中，所以特斯拉正在考慮將其重新推出?！?/p>

不過，多數整車企業(yè)仍對此保持觀望態(tài)度，這是因為雙向充放電對電池的影響還未清晰，且未在電池質保條款予以明確。

除此之外，充換電服務商同樣也是車網互動的重要參與者。當前，充換電行業(yè)市場競爭激烈?！栋灼窋祿@示，單以深圳為例，就超過254家充換電運營商，排除以物業(yè)為代表的非專業(yè)運營商，仍有157家屬于專業(yè)運營商。從全國范圍來看，大型充換電運營商不盈利是行業(yè)現狀，頭部企業(yè)難以實現持續(xù)盈利。

受上述挑戰(zhàn)影響，充電樁運營商是否有愿意出資改造或新建雙向充電的充電樁，變身“負荷聚合商”，進而從V2G當中分得一杯羹，仍將是擺在充電運營商面前的一個難題。

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