遭遇開年“價格戰”沖擊的國內新能源汽車市場，再次迎來利好消息，為日后車企銷量提升、市場拓寬埋下了伏筆。日前，國常會審議通過關于加快發展先進制造業集群的意見；部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。

新能源汽車下鄉，意味著在以城市為消費主體的新能源汽車市場，將進一步向鄉村市場延伸，為整體市場的持續發展提供持續有效的提升。

廣闊天地更適新能源發展

(相關資料圖)

日前，乘聯會發布主力廠商新能源乘用車批發銷量數據顯示，在剛剛過去的4月份新能源廠商批發量增長迅猛，其中比亞迪4月份批發量209467輛，緊隨其后的特斯拉、廣汽埃安批發量分別為75842輛、41012輛，上汽乘用車、吉利汽車、理想汽車的批發量也均創新高。由此可見，在今年一季度遭遇“價格戰”后，國內新能源市場正在逐步恢復。

此外，乘聯會預測：2023年國內狹義乘用車銷量為2350萬輛，新能源乘用車銷量為850萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。

從乘聯會發布的數據中，除了能感受到新能源汽車發展不可阻擋的增長勢頭外，還能看到一個現象，即頭部品牌占據了新能源汽車市場的主要份額。而月銷在1萬輛以下的品牌，仍有很大的上升空間。

不論是避開競爭激烈的城市消費市場，還是與頭部品牌形成產品差異化，投身更有發展前景的農村市場，“新能源汽車下鄉”對于車企來說，都是一味非常治愈的良藥。在中國車企由傳統汽車向新能源賽道轉型過程中，廣闊市場空間將成為助推力，加速新能源的彎道超車。

為新能源汽車下鄉保駕護航

事實上，“新能源汽車下鄉”也不算是新話題了。早在2020年，工信部、農業農村部和商務部聯合發布通知，要求組織開展新能源汽車“下鄉活動”。據相關資料顯示，2020年-2022年，新能源汽車下鄉在10省（市）開展18站啟動活動，累計發布6批近200款下鄉車型。

不過，與傳統燃油車所不同的是，新能源汽車深入農村市場對基礎配套設施有著更要求。相比隨處可見的加油站，如果缺少充電設施等配套基礎，那么新能源汽車在農村家庭很可能成為擺設，嚴重影響到新能源汽車下鄉效果。

而此次國常會強調：要聚焦制約新能源汽車下鄉的突出瓶頸，適度超前建設充電基礎設施，創新充電基礎設施建設、運營、維護模式，確保“有人建、有人管、能持續”。

同時，國家發改委新聞發言人孟瑋說，國家發改委將加快推進充電樁和城市停車設施建設，大力推動新能源汽車下鄉，鼓勵汽車企業開發更適宜縣鄉村地區使用的車型。

從以上信息中，我們可以領會到兩點：首先，“新能源汽車下鄉”并沒有簡單粗暴地推進，而是從建設充電基礎設施入手，根本上解決了農村消費者充電難題，為新能源汽車在農村市場的普及打好基礎；

其次，當下新能源汽車尤其是純電動汽車普遍售價高，可能會讓很多農村消費者望塵莫及，而從“鼓勵汽車企業開發更適宜縣鄉村地區使用的車型”，可以看出國家以更前瞻的視野，推動“新能源汽車下鄉”的同時，對車企也提出了更高要求。打造適合農村消費的產品，既能精準有效滿足他們的用車需要，同時對避免新能源產品同質化，浪費產業資源起到了重要的引導作用。

避免內卷實現市場多樣性

不得不說，當下新能源汽車車企扎堆推廣適合城市消費用車的產品，已出現明顯的產能過剩、市場內卷的詬病，從今年新能源汽車市場遭遇的“價格戰”就可以感受到這一點。而受造車理念影響以及市場條件制約，大部分車企對于更廣闊的農村市場視而不見，則進一步造成新能源汽車發展“剃頭匠的擔子一頭冷一頭熱”現象。

如何解決影響新能源汽車產業發展的瓶頸？在《車壹圈》看來，有兩個方向可以變通。一是開拓海外市場，即中國車企走出國內，布局海外開辟新能源汽車市場新天地；二就是實現差異化競爭錯位發展，除了聚焦城市用車需求外，在此前不被關注的農村市場也要加大開發力度，形成全面覆蓋的市場格局。

正如前面所言，新能源汽車開拓農村市場不可能依靠一兩家車企就能實現，這其中比較有代表性如蔚來汽車，針對換電模式在全國建立數以千計的換電站。但是每座造價超過300萬元的換電站，不僅不能輻射到更多農村用戶，同時巨大的投入也不是哪個車企都能承受了的。

因此，“新能源汽車下鄉”需要全行業的共同培育，需要整車制造、電樁配套等企業以及當地政府的介入，從產品、服務到政策進行全面扶傾斜，從根本上為農村消費者營造新能源汽車的用車、養車的完善體系，讓他們像城市消費者一樣能夠享受快捷方便的用車服務。

只有這樣，才會讓“新能源汽車下鄉”不至于流于形式，在為新能源汽車產業多樣性奠定扎實的基礎的同時，也為汽車產業持續健康發展提供強有力的保障。

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