當大家還在為一款七八萬元的小車是否貴了幾千塊錢而爭論不休的時候，一部分高凈值人群在買車這件事上已經開始放飛自我了。

(相關資料圖)

不久前，比亞迪預售價109.8萬元的仰望U8，48小時內就獲得了1.3萬輛訂單。按照很多樸素的邏輯，就是有錢人不可能花100多萬買個自主品牌，哪怕它確實技術超群，結果被啪啪打臉。

造成這種認知偏差的根源，是個人財務基礎形成的思維定勢。一款百萬級的車子，對普通人是奢侈品，但對于高凈值人群只是一件精品玩具。

事實上，不僅比亞迪仰望，自主品牌的很多大幾十萬的高端新能源車型都賣得很好，合資品牌中德系豪車也快成了街車，甚至幾百萬的頂級豪車這幾年也開始一路走高。

頂級豪車銷量爆漲，法拉利訂單排到2026年

這幾年，全球疫情疊加經濟周期性疲軟，汽車消費也受到了抑制，大眾化消費一直不溫不火。但是，這似乎與頂級豪車沒關系，這幾年一直處于“爆單”狀態。

法拉利的財報顯示，今年一季度全球共交付新車3567輛，同比增加9.7%。這為法拉利帶來了14.3億歐元的營收，凈利潤2.97億歐元，同比增長24%。

據了解，法拉利全系車型幾乎都被瘋搶，現有訂單已經排到了2025年，而Purosangue的新訂單交付時間則已經到了2026年。

這是一款去年9月份上市的中大型SUV，搭載6.5L V12自然吸氣發動機，最大功率533kW，最大扭矩716N·m，3.3秒破百，國內售價為498.8萬元。在上市初期，這款車因為太過火爆曾經停止接單，目前已經重新開放下定，預計在今年二季度開啟交付。

目前，法拉利已經連續三年高速增長，所以廠家也加大了新車投放的力度，今年先后有4款新車上市。

保時捷今年一季度表現更為出色，全球銷量為 80,767 輛，同比增長18%，營收達101億歐元，同比增長25.5%，銷售利潤18.4億歐元，同比增長25.4%。

其中，在中國市場一季度共交付21,365 臺新車，同比增長 21%，占其全球總銷量的26.5%。中國是保時捷全球最大的單一市場。

另外，一季度賓利總銷量為3517 輛，同比增長10%。營業收入為 8.82 億歐元，同比增長 9%；營業利潤為 2.16 億歐元，同比增長 27%。

而一季度勞斯萊斯今年交付量也達到了1640輛，同比微增1%，在大部分市場都實現了銷量的正增長。看起來增長不大，實際上是產能不夠。

普通豪車開始成為街車，自主品牌借新能源上位

當然，這些動輒大幾百萬的頂級豪車，畢竟離普通老百姓太遠，所以雖然增長迅猛，但總量畢竟有限，不影響大的市場格局。但是，幾十萬的普通豪車也同樣熱銷，這對人們的心理沖擊更大，到底是消費降級還是升級？

首先看傳統合資品牌，德系三大豪門奔馳、寶馬和奧迪有有成街車的趨勢。從今年一季度的銷量看，無論是轎車中的“34C”還是“56E”,或者是SUV中的寶馬X3、奔馳GLC和奧迪Q5L，月均都在萬輛左右級別。

而且，越貴越好賣，奧迪雖然不斷降價，但是仍然賣不過奔馳和寶馬。比如寶馬X5國產化后，價格降到了60-80萬區間，立即就被國人買成了街車，一季度竟然賣出了24973輛，月均8000多輛，要知道市場上很多十幾萬的車型都賣不到這個數字。

可見，以前覺得高不可攀的豪華品牌，現在已經逐漸成了街車，難怪坊間對豪車的標準不斷提高，“56E”這種50萬級的車型才算起點。

最大的變量是自主品牌豪車借助新能源成功崛起。蔚來、理想都是30多萬起步，理想的單月銷量已經超過2.5萬輛，而且還有上升的趨勢。

而比亞迪的騰勢僅靠一款D9月銷量就穩定過萬，隨著N7等新車上市，還有很大的上升空間。

可見，仰望U8的熱銷并不是偶然，一是汽車市場高端消費一直活躍，高凈值人群對車子的理解在改變，由原來的追求“面子”到追求“里子”，由工具屬性（不管是代步還是展示身份）轉向玩具屬性，所以品牌的價值被稀釋，技術的價值開始顯現。在這種心態下，豪車市場的需求也將進一步被激活。

三個司機觀點：

高端消費永遠是市場是風向標。在大眾消費收縮的情況下，高凈值人群依舊照買不誤，甚至加大了對超豪華汽車的消費力度，也難怪自主品牌紛紛進場推出更高端的車型。只能說，貧窮限制了我們的想象。

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