隨著新能源汽車普及率越來越高，目前市面上的混動技術也是眼花繚亂，比如吉利的雷神Hi·X混動，長安藍鯨iDD混動，奇瑞火星架構(gòu)-超級混動，長城汽車Hi4混動技術等等。但要說到國內(nèi)新能源汽車混動技術的“先行者”就不得不說比亞迪的DM-i超級混動。

(相關資料圖)

在比亞迪之前當然也有不少合資品牌做了混動技術，有豐田和本田的弱混系統(tǒng)，也有像寶馬，沃爾沃等的插電式混動。但為何DM-i技術敢說自己是超級混動？原因很簡單，比亞迪DM-i混動采用了高效率驍云插混發(fā)動機，EHS電混系統(tǒng)及更大功率的刀片電池，可以實現(xiàn)90%以上工況用電動機取代內(nèi)燃機來驅(qū)動，進而提升整體效率。

豐田的THS混動和本田的i-MMD混動都采用了容量很小的電池，無法實現(xiàn)較長距離的純電行駛。而寶馬或者沃爾沃等的插電混動技術則是更簡單的并聯(lián)式混動，能支持一定距離的純電行駛，但在虧電狀態(tài)下的經(jīng)濟性和動力性比較差。

比亞迪DM-i混動在原理上和本田i-MMD比較類似，采用了串并聯(lián)架構(gòu)，再加上容量較大的刀片電池，能實現(xiàn)純電，串聯(lián)，并聯(lián)和直驅(qū)等多種模式的驅(qū)動，整體均衡性更強，可以實現(xiàn)虧電狀態(tài)下的低油耗表現(xiàn)。

DM-i超級混動的純電行駛實用性比較高，以新上市的宋Pro DM-i冠軍版為例，低配版純電續(xù)航能達到71公里，高配則能達到110公里。而漢DM-i純電續(xù)航能達到200公里。日常通勤基本可以做到不用燒油。比亞迪混動車型都有純電模式選項，當然在混動模式下的起步和低速行駛時它也能純電驅(qū)動。

混動模式下，中速勻速行駛時更多的會由發(fā)動機傳力給THS電混系統(tǒng)（發(fā)電機和驅(qū)動電機組成），發(fā)電機發(fā)電后由驅(qū)動電機驅(qū)動車輪。這種狀態(tài)下多余的電量會儲存到電池中，如果動力不夠電池則會放電輔助驅(qū)動。這就對應了DM-i的串聯(lián)模式。

高速狀態(tài)下，DM-i會采用直驅(qū)模式，發(fā)動機直接驅(qū)動。動力不夠時電池會放電經(jīng)驅(qū)動電機輔助驅(qū)動，這時就是并聯(lián)模式了。

在大部分混動模式下，發(fā)動機帶動高功率發(fā)電機給驅(qū)動電機供電。中高速工況，發(fā)動機直驅(qū)或者和驅(qū)動電機并聯(lián)輸出動力。在這兩種情況下發(fā)動機會始終恒定在一個高效率轉(zhuǎn)速區(qū)間，而驍云插混發(fā)動機本身的熱效率也達到了43%，這也就是它省油的原因。

說到這里，大家關心的問題來了。比亞迪的車長時間在純電模式下行駛，采用常壓油箱的車型會不會出現(xiàn)油氣揮發(fā)溢出問題？確實，比亞迪有常壓油箱，也有高壓油箱。既然車型能正常上市，說明應該都符合排放法規(guī)要求。

如何做到PHEV常壓油箱車型油氣在達到碳罐可吸附最大閾值時不會直接溢出？據(jù)悉，比亞迪基于DM-i串并聯(lián)架構(gòu)實現(xiàn)發(fā)動機和車輪的解耦，多控制單元的協(xié)同控制，以及對EV行駛里程、時間與碳罐特性的相關性深入研究，開發(fā)出了常壓油箱的油氣排放控制技術。這一技術實現(xiàn)了PHEV車型在碳罐飽和前，即使EV模式下行駛也會通過短時無感啟動發(fā)動機，完成汽油蒸汽自由脫附。將碳罐油氣吸入發(fā)動機燃燒，保持碳罐正常循環(huán)使用和油箱正常壓力值。

比亞迪擁有二十多年的插電混動經(jīng)驗，在技術層面的實力一直比較強。不管如何，還是希望國產(chǎn)品牌越做越強。

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