隨著新能源汽車普及率越來越高，目前市面上的混動技術也是眼花繚亂，比如吉利的雷神Hi·X混動，長安藍鯨iDD混動，奇瑞火星架構-超級混動，長城汽車Hi4混動技術等等。但要說到國內新能源汽車混動技術的“先行者”就不得不說比亞迪的DM-i超級混動。

(相關資料圖)

在比亞迪之前當然也有不少合資品牌做了混動技術，有豐田和本田的弱混系統，也有像寶馬，沃爾沃等的插電式混動。但為何DM-i技術敢說自己是超級混動？原因很簡單，比亞迪DM-i混動采用了高效率驍云插混發動機，EHS電混系統及更大功率的刀片電池，可以實現90%以上工況用電動機取代內燃機來驅動，進而提升整體效率。

豐田的THS混動和本田的i-MMD混動都采用了容量很小的電池，無法實現較長距離的純電行駛。而寶馬或者沃爾沃等的插電混動技術則是更簡單的并聯式混動，能支持一定距離的純電行駛，但在虧電狀態下的經濟性和動力性比較差。

比亞迪DM-i混動在原理上和本田i-MMD比較類似，采用了串并聯架構，再加上容量較大的刀片電池，能實現純電，串聯，并聯和直驅等多種模式的驅動，整體均衡性更強，可以實現虧電狀態下的低油耗表現。

DM-i超級混動的純電行駛實用性比較高，以新上市的宋Pro DM-i冠軍版為例，低配版純電續航能達到71公里，高配則能達到110公里。而漢DM-i純電續航能達到200公里。日常通勤基本可以做到不用燒油。比亞迪混動車型都有純電模式選項，當然在混動模式下的起步和低速行駛時它也能純電驅動。

混動模式下，中速勻速行駛時更多的會由發動機傳力給THS電混系統（發電機和驅動電機組成），發電機發電后由驅動電機驅動車輪。這種狀態下多余的電量會儲存到電池中，如果動力不夠電池則會放電輔助驅動。這就對應了DM-i的串聯模式。

高速狀態下，DM-i會采用直驅模式，發動機直接驅動。動力不夠時電池會放電經驅動電機輔助驅動，這時就是并聯模式了。

在大部分混動模式下，發動機帶動高功率發電機給驅動電機供電。中高速工況，發動機直驅或者和驅動電機并聯輸出動力。在這兩種情況下發動機會始終恒定在一個高效率轉速區間，而驍云插混發動機本身的熱效率也達到了43%，這也就是它省油的原因。

說到這里，大家關心的問題來了。比亞迪的車長時間在純電模式下行駛，采用常壓油箱的車型會不會出現油氣揮發溢出問題？確實，比亞迪有常壓油箱，也有高壓油箱。既然車型能正常上市，說明應該都符合排放法規要求。

如何做到PHEV常壓油箱車型油氣在達到碳罐可吸附最大閾值時不會直接溢出？據悉，比亞迪基于DM-i串并聯架構實現發動機和車輪的解耦，多控制單元的協同控制，以及對EV行駛里程、時間與碳罐特性的相關性深入研究，開發出了常壓油箱的油氣排放控制技術。這一技術實現了PHEV車型在碳罐飽和前，即使EV模式下行駛也會通過短時無感啟動發動機，完成汽油蒸汽自由脫附。將碳罐油氣吸入發動機燃燒，保持碳罐正常循環使用和油箱正常壓力值。

比亞迪擁有二十多年的插電混動經驗，在技術層面的實力一直比較強。不管如何，還是希望國產品牌越做越強。

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