采寫／張思銘

編輯／萬天南

新一期的財報，再次拉響小鵬汽車的業績警報。這一季度，小鵬汽車收入為40.3億元，同比大跌45.9%。

(相關資料圖)

營收降低，虧損卻在擴大。

作為一家年輕的車企，規模尚小的小鵬，極力打造的軟件優勢遇到瓶頸，硬件短板也在逐漸暴露。

不過，對于小鵬的未來，小鵬汽車董事長何小鵬似乎頗有底氣，在財報中發出宣言，“相信G6將會成為中國價格介乎人民幣200000元至人民 300000元的新能源SUV市最受矚目的熱銷爆款之一。”

以智能駕駛出位的小鵬汽車，曾在造車新勢力中，最先跨過10萬輛年交付的量產關，如今卻掉頭向下，表現遠遠比不上已經扭虧為贏，實現良性運轉的理想汽車。

陷入當下的困境，內因外因兼有，年初特斯拉發起的價格戰，導致了外部競爭環境的惡化，加劇了小鵬的困境。

承壓之下，小鵬也開啟了自我修正之路。

毛利率亮紅燈

5月24日，小鵬汽車發布2023年第一季度財報，當季凈虧損高達23.4億元，比去年同期的17億，多了足足6億左右。

與此同時，小鵬汽車毛利率也在不斷走低。今年一季度，公司毛利率僅有1.7%，而在去年同期，這一數據為12.2%，哪怕在2022年第四季度，小鵬毛利率也有8.7%。

同為新能源車企，理想今年一季度毛利率達到20%，比亞迪17.86%，特斯拉19.34%。

小鵬汽車新一財季利潤率更是創下-2.5%的新低，真正“賣一輛虧一輛”。而去年同期則為10.4%，即便2022年第四季度，也有5.7%。

對于本季度利潤率新低原因，小鵬汽車在財報中解釋：“公司利潤率按年及季減少乃主要由于銷售促銷增加及上述新能源汽車補貼屆滿所致。”

今年年初，本就虧損經營的小鵬，又被迫加入了特斯拉發起的價格戰，今年1月，公司旗下P7疊加優惠后降價3.5萬，P5和G3i也給出了兩萬以上的降價幅度。

對此，香頌資本董事沈萌對《財經故事薈》表示：“生產的毛利率低，說明小鵬經營成本非常高，并沒有降價搶市場的能力和實力。生產結構、成本結構缺乏競爭力的企業，參與價格戰會加劇虧損。”

即便基本面下行趨勢明顯，何小鵬還是在財報中稱，“很有信心在接下來的幾個季度打造產品銷量、團隊士氣、客戶滿意度和品牌口碑的正循環”。財報中還寫明了小鵬名譽副董事長顧宏地為公司立下的主要目標，“迅速擴大銷量和市場份額”。

財報顯示，何小鵬和顧宏地寄希望的新品，是6月將上市的小鵬新車G6，該款車為SUV，采用小鵬最新SEPA2.0架構，售價20萬至30萬之間。

利潤率亮紅燈，卻還寄望通過推新車走出泥潭，對于小鵬的此種做法，沈萌不置可否。

他建議：“小鵬當務之急應重組供應鏈降低成本，優先活下來。繼續推新車只是短期操作，并不能給企業帶來長期競爭活力。”

本季度，現金流也在減少，賬上現金僅剩下341.2億，低于去年同期的417.1億元， 較2022年12月31日的382.5億也有所減少。

現金流余額是一個企業財務健康的重要考量指標。一般在價格戰中，現金流余額高的企業，才有底氣大打價格戰，撐過“艱難時光”。

多項指標亮紅燈，小鵬汽車還被宿敵馬斯克打趣“將破產”。

5月17日，在特斯拉2023年股東大會上，馬斯克發言“一些公司逃不過破產的命運”，并將數個新能源汽車企業列在PPT當中，毛利率低、現金流吃緊的小鵬汽車赫然在列。

當然，考慮到特斯拉和小鵬汽車，糾纏數年的專利恩怨，以及馬斯克一貫的大嘴屬性，馬斯克的上述斷言，也未必就完全客觀。

不過，馬斯克的忠告，倒是有些道理。他說，汽車企業想一個點子非常容易，做出樣品也不難。但是之后要提升產能，要實現爬坡、大規模制造真的非常困難。特別是在這樣的過程中保持正的現金流，尤其困難。

運營成本高企

被迫跟進的價格戰，未讓小鵬實現以價換量。根據最新財報，今年一季度，小鵬汽車僅銷售1.8萬輛，同比下滑47.4%左右，環比下滑了17.9%。

同期，蔚來銷量同比增長13%，理想增銷66%，國內新能源汽車整體增幅也達到26%。

銷量與毛利率可以說互為因果，銷量少企業就會將產量維持較低水平，也就無法實現規模效應，帶來成本的持續壓縮。采購價格、生產制造成本都會因生產規模不足，相對處于高位，毛利率也因此被拉低，盈利便隨之減少，反過來又會牽制其擴大生產。

反觀小鵬的友商理想，其最新財報顯現出一片向好形勢。同樣在今年一季度，理想盈利9.2億。而且，后者毛利率也達到20%，比小鵬同期高出足足18.3%。距離電動車龍頭特斯拉，小鵬同期毛利率差距亦達到17.6%。

毛利率遠高于小鵬的理想，實現了毛利率與銷量的正向循環。今年一季度，理想共交付5.26萬輛車，幾乎是小鵬同期的三倍。理想銷量的提升，讓造車新勢力第一陣營的座次改變，從過去的“蔚小理”變為“理蔚小”。

產品線偏多，也拉高了小鵬經營成本。自2019年推出首款車型G3以來，小鵬共推出5款車型，售價區間覆蓋15.69萬至46.99萬。

而在2019年至2022年6月間，理想旗下只有理想one一款車型。2022年6月，理想上市L系列首款車L9，此后上市的L8、L7與L9外觀幾乎看不出差異，只是車身長度、內部空間不同。與此同時，L系列內飾風格也較為相似，因此被戲稱為“套娃車”。

在易車研究院院長周麗君看來，理想L系列可以看成同一款車，也就是說，2019年至今，理想只推出兩款車。

即便是全球造車新勢力鼻祖特斯拉，入華近5年的時間里，也只在中國生產Model 3和Model Y兩款車。

兩家車企在銷量相當的情況下，旗下6款車型和兩款車型，需要配備生產線數量、采購過程中對接的供應商數量完全不同，在營銷費用投入和消費者獲取上，成本也會被迫上浮。

無疑，產品型號更少且單車銷量更高的廠商，更有成本優勢，這也是多數初創企業在成立之初，聚焦少數產品的原因。

對此，沈萌表示：“車企生產車型越多資源越分散，成本越不好控制。減少產品數量是車企重組供應鏈的有效方式，產品少就能壓縮供應商數量，對單個供應商也會隨之采購力度加大，后者相應給車企的報價也會更優惠。”

攤大餅反受挫

互聯網背景出身的小鵬，在車輛硬件方面的短板也逐漸顯山露水。

曾有小鵬P7車主投訴，小鵬P7存在“續航虛標”問題，續航能力將近打半折。

還曾有車主反饋，當行駛里程超過3萬公里，在氣溫低的環境下，小鵬P7電機出現過多起異響。

汽車資訊公司so car創始人張曉亮也曾購買過G3與P7。他透露，G3和P7都存在產品細節問題，內飾使用一段時間后就會松垮。此外，能耗高也影響了小鵬的用車體驗。他曾開過續航里程標注586公里的P7，實際續航里程卻不足300公里。

對于續航里程縮水的問題，小鵬開始改善。即將上市的G6搭載的SPEA 2.0架構，該架構車型全域采用X-HP智能熱管理系統，搭載的熱泵、電機余熱等技術裝置，能夠增加空調開啟狀態的續航里程，冬季續航提升15%。

前期硬件不成熟影響了口碑，小鵬想打造的軟件優勢如今也遇到挫折。上市以來，小鵬汽車一直將智能座艙、自動駕駛技術做為自己主要賣點。如今，自動駕駛技術整體面臨瓶頸。

今年3月29日，比亞迪董事長王傳福在2023年業績發布會后，對投資者直言，無人駕駛都是忽悠。高級的輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性。

王傳福之所以會炮轟自動駕駛技術，因新勢力普遍搭載的L2級自動駕駛，仍需要駕駛員扶著方向盤，無人駕駛的應用場景還很少。而市場上已連續多年未有企業成功開發L3級自動駕駛技術。

L3駕駛技術遲遲未成功上線，受到技術和法規的雙重制約。目前大多數的車企，并沒有足夠的自動駕駛技術儲備，甚至使用整套配件采購武裝自家產品，無法企及L3的技術高度。L2及以下車輛出事故后責任明確由駕駛人承擔，但L3及以上車輛出事故后責任歸屬在現行法律下存在爭議。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔曾指出，小鵬目前在核心技術上遇到了瓶頸。

自動駕駛技術光環不再，小鵬的產品就變得中規中矩，和其他的品牌很難形成差異化，導致其銷量增速放緩。

造車雖然需要技術沉淀，但后入行的車企找準細分市場、目標人群清晰，也能打造差異化產品，逐漸在市場中占有一席之地。而小鵬汽車卻走向了這一反面。

經濟學家任澤平撰文說道，“小鵬銷量下滑的背后是其品牌定位的跨度過大，導致用戶黏性形成難，其G3、P7、G9、P5目標市場人群橫跨各價位區間，且細分車型較多，產品分類多樣導致品牌定位不清晰。”

車企同一個品牌中聚焦高端還是低端市場，通常都會有明確定位，一個品牌各產品價格帶不會相差太大。一個本定位于低端市場的品牌，在推出高端車型后通常都會另設高端品牌，如豐田創立雷克薩斯，吉利成立領克。

張曉亮表示，小鵬的品牌定位比較模糊，最先問世的起售價15萬G3主打屌絲化，后來上市P7又往轎跑演化，到了P5又回歸屌絲化。去年推出的G9又把品牌拉高，上下沉浮之間，小鵬就沒有清晰的品牌定位，每個車型的使命也沒有清晰地定義。

在細分市場精耕細作、規劃用戶與實際用戶精準吻合，正是小鵬對手理想近年業績創新高的重要原因。

成立以來，理想推出所有產品都為中大型SUV，并將“奶爸車”“家庭用車”打造被行業熟知的標簽，多數實際受眾也正是其規劃受眾——互聯網企業的中產用戶。反觀小鵬汽車，產品橫跨轎車與SUV，光SUV就有緊湊型和中大型。

易車研究院在分析理想的報告中提出，不少車型在旗開得勝之后，車企的重點不是精耕細作，而是快速擴張，而理想汽車的戰略思維頗有一張藍圖繪到底的意味。

在周麗君看來，中國車市不僅大而且統一，具有廣闊的用戶細分空間，哪怕吃透一個細分車市，足以成就一家優秀車企。或許，學會聚焦，是小鵬汽車接下來的必修課之一。

成本控制出紕漏，品牌定位、車型規劃模糊，唯一強項軟件也遇到發展瓶頸，在汽車分析師看來，小鵬出現如上問題并非偶然。

好在小鵬如今也意識到問題，已經開啟“降本增效”措施。

今年一季度，公司銷售、一般及行政開支為人民幣13.9億元，較2022年同期減少15.5%，並比2022年第四季度減少21.0%。

在推新車保持聲量同時，小鵬也在試圖壓縮成本。減少制造成本的武器便是SPEA 2.0架構，在該架構下推出的新車零部件通用率將達到80%，制造成本會因此下降30%到50%。

分別坐過國內自主品牌一哥的奇瑞和吉利，也曾經走過“多生孩子”的彎路，兩公司后來也糾正前期錯誤。奇瑞將旗下觀致、凱翼等品牌出售，吉利回歸“一個吉利”戰略。

年輕的小鵬犯錯在所難免，意識到錯誤及時糾錯，或許接下來的業績表現有望提升。

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