21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者杜巧梅 北京、重慶報(bào)道

“以前國內(nèi)市場(chǎng)曾經(jīng)是美日德韓中等同分市場(chǎng)，但到今天已經(jīng)是中國品牌坐擁半壁江山，中國品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也從原來的低端、低價(jià)向中高端快速滲透。”6月8日，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，“全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在重塑，互聯(lián)網(wǎng)、電池、人工智能等技術(shù)的快速突破，推動(dòng)著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)迭代升級(jí)，新汽車時(shí)代的趨勢(shì)更加明顯”。

(相關(guān)資料圖)

過去幾年，中國自主品牌依托“新能源”、“智能化”兩大利器，成功占據(jù)高端市場(chǎng)。尤其是在汽車智能化進(jìn)程加速推進(jìn)的當(dāng)下，30萬元以上的中國汽車品牌車型中，80%以上裝備了L2+高級(jí)輔助駕駛，L2+基本成為標(biāo)配。

“在智能駕駛、智能座艙車載芯片領(lǐng)域，中國已成為最先進(jìn)應(yīng)用開發(fā)的‘角斗場(chǎng)’或‘健身房’。無論是高通、英偉達(dá)、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發(fā)量產(chǎn)都在中國，而非其他市場(chǎng)。”地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在當(dāng)天的論壇上表示，“所有的車企，都優(yōu)先選擇在中國做智能化的技術(shù)開發(fā)，練肌肉。”

汽車智能化的快速發(fā)展也推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的洗牌和重構(gòu)。但需要指出的是，站在電動(dòng)化和智能化賽道的交匯點(diǎn)上，能否構(gòu)建安全可控、更具韌性、可持續(xù)性以及融合協(xié)同的新型供應(yīng)鏈體系，已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)參與下一階段競(jìng)爭(zhēng)的重要任務(wù)。

“未來可能只有5家整車廠會(huì)留下來，零部件企業(yè)也是一樣”，博世中國總裁陳玉東毫不避諱地指出，“未來5-10年將是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵期。”

直擊汽車供應(yīng)鏈痛點(diǎn)

“技術(shù)創(chuàng)新加速突破，我國已經(jīng)形成了較為完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)鏈，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成、激光雷達(dá)、控制決策算法、AI芯片、智能座艙、C—V2X、北導(dǎo)定位等關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)取得了重大突破，多項(xiàng)具備知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和部件逐漸上車，部分產(chǎn)品已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全裝量產(chǎn)，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用、測(cè)試示范、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等方面逐步形成了與國際并跑的趨勢(shì)。”6月6日，中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武在2023世界智能駕駛峰會(huì)上指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸向?qū)崿F(xiàn)自主可控發(fā)展。

尤其是AI、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、高精度地圖，對(duì)新興技術(shù)和傳統(tǒng)汽車制造結(jié)合起到非常大的助推作用。

不過，需要注意的是，盡管智能化給中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但與整車龍頭企業(yè)相比，供應(yīng)鏈上的企業(yè)實(shí)力相對(duì)偏弱；同時(shí)動(dòng)力電池、原材料、芯片等產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的問題依然制約我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。

“行業(yè)某些關(guān)鍵技術(shù)仍然受制于人，供應(yīng)鏈韌性不足，關(guān)鍵的原材料及芯片高度依賴于進(jìn)口，比如鎳、鈷進(jìn)口率90%以上，芯片進(jìn)口率90%以上。”朱華榮坦言。

一方面，2022年碳酸鋰價(jià)格暴漲10倍，整車廠等價(jià)值鏈中下游企業(yè)承受巨大的成本壓力，盡管近期碳酸鋰價(jià)格回落，但目前主機(jī)廠還處于虧損狀態(tài)，從商業(yè)模式上根本影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)的循環(huán)和可持續(xù)健康發(fā)展；另一方面，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)化的向上突破。

“中國汽車行業(yè)憑借多年來的積累和發(fā)展，整體供應(yīng)鏈水平已經(jīng)比較成熟，尤其在新能源汽車‘三電’、智能駕駛和智能座艙方面，自主供應(yīng)鏈水平進(jìn)步顯著。但也存在一些卡點(diǎn)，比如在安全等級(jí)高的智能駕駛、智能座艙、高算力和高集成方面的執(zhí)行系統(tǒng)與控制系統(tǒng)上還存在不小的短板。”吉利汽車零部件采購有限公司副總經(jīng)理王靚指出。

而在小鵬汽車副總裁李豐看來，軟件最重要的還是質(zhì)量與安全，同時(shí)，國內(nèi)軟件市場(chǎng)尚未形成太明確的標(biāo)準(zhǔn)，很多規(guī)劃還在摸索中。

“在中國汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級(jí)過程中，必須構(gòu)建合作共贏共生共融的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，打造創(chuàng)新能力強(qiáng)、完整有韌性的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，構(gòu)建自主可控、安全可靠、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，行業(yè)上下游企業(yè)集中力量協(xié)同攻關(guān)，持續(xù)提升全產(chǎn)業(yè)鏈的核心競(jìng)爭(zhēng)力”。

東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理陳昊在2023中國汽車重慶論壇上表示，新能源智能汽車成為產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)新高地，在激烈的技術(shù)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，汽車企業(yè)要時(shí)刻保持清醒的意識(shí)，正視缺芯、消費(fèi)能力不足、盈利承壓、基礎(chǔ)配套不夠等現(xiàn)實(shí)問題。

面對(duì)智能汽車供應(yīng)鏈發(fā)展的困境，行業(yè)的共識(shí)是通過全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。

“實(shí)現(xiàn)核心能力的自主可控過程中，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)要打造一個(gè)健康、可持續(xù)發(fā)展、協(xié)同合作共贏的創(chuàng)新生態(tài)，這不僅是簡(jiǎn)單供應(yīng)鏈上下游的協(xié)同，也包括由終端客戶對(duì)于上游開發(fā)者提出來的應(yīng)用需求的協(xié)同，以及政策、資本、產(chǎn)業(yè)、研究機(jī)構(gòu)的協(xié)同。”中國汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長原誠寅指出。

王靚則對(duì)未來三年中國自主供應(yīng)鏈的發(fā)展，尤其是智能駕駛和智能座艙等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)充滿信心。

“中國整個(gè)新能源市場(chǎng)得天獨(dú)厚，有了這樣的發(fā)展，希望中國自主供應(yīng)鏈能夠深耕中國市場(chǎng)，深耕迭代，利用規(guī)模化的優(yōu)勢(shì)做大做強(qiáng)。”王靚指出，“吉利在對(duì)上游核心的零部件供應(yīng)商深度戰(zhàn)略合作化解供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，加大對(duì)下游供應(yīng)商的支持和培育。”

激辯智能化產(chǎn)業(yè)鏈安全

“汽車作為朝陽產(chǎn)業(yè)的背后實(shí)際上是新舊動(dòng)能的轉(zhuǎn)換。在這個(gè)變革中，產(chǎn)品已經(jīng)完全顛覆了原來的設(shè)計(jì)理念。在場(chǎng)景定義設(shè)計(jì)、軟件定義汽車、共創(chuàng)定義價(jià)值這樣的產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念之下供應(yīng)鏈也發(fā)生了解構(gòu)，過去做主機(jī)廠不會(huì)跟芯片廠打交道，現(xiàn)在全世界的芯片廠的CEO我都請(qǐng)他們吃過飯，汽車供應(yīng)體系已經(jīng)發(fā)生了變化。”高合汽車創(chuàng)始人董事長兼CEO丁磊表示。

在汽車產(chǎn)業(yè)加速電動(dòng)化、智能化變革的推動(dòng)下，汽車供應(yīng)鏈體系也正在變革。

黑芝麻智能科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁劉衛(wèi)紅指出，隨著汽車新時(shí)代的到來，全新的汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸形成幾個(gè)特點(diǎn)：一是核心技術(shù)和產(chǎn)品正在由傳統(tǒng)的動(dòng)力底盤到車身電氣方面的技術(shù)向芯片軟件、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移；二是產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈重構(gòu)，傳統(tǒng)汽車零部件體系的構(gòu)成發(fā)生了巨大的變化，預(yù)計(jì)2030年，芯片將占據(jù)高端汽車整個(gè)物料成本20%-30%的份額；三是傳統(tǒng)封閉垂直的汽車生態(tài)逐漸轉(zhuǎn)化為網(wǎng)狀式開放合作共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

“伴隨新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展，軟件越來越被重視，整個(gè)軟件供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)也發(fā)生了一些變化。以前主機(jī)廠與供應(yīng)商之間是垂直的鏈性結(jié)構(gòu)，但隨著軟件應(yīng)用的興起和普及，主機(jī)廠開始朝著網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)發(fā)展，這就要求汽車產(chǎn)業(yè)鏈更加專業(yè)化與精細(xì)化。”中國電科-普華基礎(chǔ)軟件股份有限公司副總經(jīng)理陳云然表示。

在這個(gè)過程中，主機(jī)廠不再獨(dú)占主導(dǎo)地位，供應(yīng)端有了更多的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)，使產(chǎn)品設(shè)計(jì)和研發(fā)自由度更高。車企、供應(yīng)商也在摸索新的合作模式。

“智能汽車不是機(jī)械產(chǎn)品，部件化分工沒有那么明確，要互相協(xié)同。智能駕駛和智能座艙都要協(xié)同，如果座艙是一個(gè)供應(yīng)商，電驅(qū)是一個(gè)供應(yīng)商，智能駕駛是一個(gè)供應(yīng)商，很難實(shí)現(xiàn)相互的連接與協(xié)同。”在零跑汽車創(chuàng)始人董事長CEO朱江明看來，未來智能電動(dòng)汽車時(shí)代，核心系統(tǒng)還是要自己研發(fā)，如果全部交給供應(yīng)商的話車企就變成了一個(gè)純粹的銷售公司。

對(duì)此，華為常務(wù)董事終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東持完全相反的觀點(diǎn)。

“今天走向智能化這個(gè)時(shí)代，研發(fā)投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三個(gè)‘非常’。我認(rèn)為智能電動(dòng)汽車時(shí)代，如果不是資金實(shí)力極其強(qiáng)大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會(huì)被歷史淘汰。（智能化）越到后面投入會(huì)越來越大、差距也會(huì)更大，拉開更大差距的時(shí)候還能不能跟得起，這是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。”余承東坦言。

“供應(yīng)鏈強(qiáng)才能支持整車企業(yè)強(qiáng)，要進(jìn)一步發(fā)揮產(chǎn)業(yè)開放合作。發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)、新能源汽車一定是專業(yè)的人做專業(yè)的事。沒有哪一家企業(yè)能夠同時(shí)具備智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動(dòng)化的領(lǐng)先的核心能力。”賽力斯集團(tuán)董事長張興海最后表示，“單打獨(dú)斗沒有盼頭，只有開放合作、深度融合，才能充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，打造出滿足用戶需求的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，提升全球競(jìng)爭(zhēng)力。”

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