“價(jià)格戰(zhàn)打來打去，想‘找死’的企業(yè)就早點(diǎn)降價(jià)。”

“下半場(chǎng)，我們站在新汽車時(shí)代的門口，而高質(zhì)量發(fā)展是唯一的門票。”

“中國自主品牌要想崛起，要規(guī)范自己的行為，文明競(jìng)爭。真正的競(jìng)爭是工程師之間的對(duì)決、技術(shù)的對(duì)決，而不是在這之外的東西”……

(資料圖片僅供參考)

剛剛過去的2023重慶車展論壇為車市下半年發(fā)展提出新問題，各大車企老總們不但亮相，還直抒胸臆，把對(duì)行業(yè)發(fā)展困境擺上臺(tái)面，把卷到極致的中國車企又向前推了一步。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成71.3萬輛和71.7萬輛，環(huán)比分別增長11.4%和12.6%，同比分別增長53%和60.2%，市場(chǎng)占有率達(dá)到30.1%；1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%，市場(chǎng)占有率達(dá)到27.7%。

無論如今的汽車行業(yè)如何內(nèi)卷，圈里人都明白取得這樣的成績多么來之不易。

相比于4月份過去的上海車展，近日剛舉辦的重慶車展或許難其相悖，但在隨后的重慶論壇上，各車企掌門人或高層針對(duì)當(dāng)下國內(nèi)汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀進(jìn)行的有關(guān)激烈的思想碰撞，深度解析產(chǎn)業(yè)變革的言論，依然在整個(gè)圈里引起了不小的討論。

他們之中有的出于車企本身的現(xiàn)實(shí)因素考量，有的透過行業(yè)趨勢(shì)針砭時(shí)弊。無論他們說了什么，依然繞不開同一個(gè)話題：中國汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨著多重挑戰(zhàn)，中國汽車要繼續(xù)堅(jiān)持“將技術(shù)牢牢掌握在自己手里”，保持中國汽車品牌的優(yōu)勢(shì)。

動(dòng)力電池嚴(yán)重過剩

對(duì)于大眾而言，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪和長安汽車董事長朱華榮無疑是頗具有想法的企業(yè)家，他們敢于對(duì)行業(yè)現(xiàn)狀“直言不諱”，尤其是在當(dāng)下動(dòng)力電池發(fā)展的緊要關(guān)頭。

早在去年，曾慶洪就曾在2022世界動(dòng)力大會(huì)上吐槽“車企在給寧德時(shí)代打工”，并直言：由于上游材料價(jià)格持續(xù)高漲，動(dòng)力電池成本也在持續(xù)上漲，甚至能占到汽車總成本的60%，造成新能源整車廠都虧損。

那么經(jīng)歷了快一年的時(shí)間了，廣汽對(duì)于動(dòng)力電池的動(dòng)向又有了怎樣的看法。他發(fā)出疑問：“之前的整車廠為電池打工（暗指寧王們），錢被誰賺走了？”

對(duì)于廣汽而言，如何把失去的錢贏回來，無疑是“一定要把關(guān)鍵核心技術(shù)掌握在自己手里”。這里的核心技術(shù)其實(shí)更多地包含兩層含義：一是處在智能化的下半場(chǎng)，網(wǎng)聯(lián)技術(shù)成為越來越多車企競(jìng)相追逐的方向。另一層則是指掌握動(dòng)力電池的開采和研發(fā)，避免被中上游企業(yè)“卡脖子”。

或許是吃過了虧，廣汽對(duì)于上游原材料的掌控力度已進(jìn)入到一個(gè)新的階段。在早期，廣汽還處在“找礦”的階段，主要通過與上游企業(yè)建立合作關(guān)系方式為主。到了后期，廣汽想要以設(shè)立合資的方式，直接介入到上游資源的勘探開發(fā)環(huán)節(jié)中。

“很多人不理解，廣汽突然搞電池，有沒有搞錯(cuò)？沒有搞錯(cuò)。我六年前開始招募電池人才。”對(duì)于廣汽而言，車企之間原材料話語權(quán)之爭已經(jīng)開始。

不同于曾慶洪向外界傳達(dá)自家對(duì)于動(dòng)力電池研發(fā)的看法，朱華榮則對(duì)當(dāng)下的動(dòng)力電池產(chǎn)能產(chǎn)生了擔(dān)憂。他認(rèn)為：“新能源方面從過去少電、缺電、貴電今年迅速轉(zhuǎn)換為產(chǎn)能過剩，預(yù)計(jì)到2025年中國需求的動(dòng)力電池產(chǎn)能為1000GWH，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWH，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩”。

事實(shí)上這樣的擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)。一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東曾算過一筆賬，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年至今，50多家企業(yè)對(duì)外公布的億元以上的投資項(xiàng)目超過125個(gè)，總投資預(yù)算超過1.4萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。“如果這些電池產(chǎn)能真正實(shí)現(xiàn)，應(yīng)該說也有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)。按照3000GWh的電池產(chǎn)能推算，我們的裝車量應(yīng)該達(dá)到4000萬輛”。這意味著，隨著動(dòng)力電池的生產(chǎn)擴(kuò)大，需要更多的產(chǎn)能需求，但這對(duì)于中國汽車行業(yè)來說難度不小。

隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，朱華榮預(yù)計(jì)：2030年新能源的滲透率將達(dá)到70%甚至80%。純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力和燃油車的比例很可能是4：3：3或3：3：3。

所謂燃油決定生存，混動(dòng)決定生死，電車決定未來。下一步怎么走又該如何走，仍舊考驗(yàn)著當(dāng)下的從業(yè)者們。

發(fā)揮靈活機(jī)制，促進(jìn)自主品牌向上

誰也未曾想到，歷經(jīng)幾十年的變革，中國車企能取得如今的成績。燃油車時(shí)代，合資品牌依托在發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴牢牢占據(jù)最主流的汽車消費(fèi)市場(chǎng)。到了新能源汽車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)不再是用戶選擇的唯一，長久續(xù)航的電池和更為智能化的出行體驗(yàn)越來越受到新一代用戶的歡迎。

在這一背景之下，合資品牌向下，自主品牌向上的趨勢(shì)變得愈發(fā)明顯。恰在歷史變革之下，自主車企們紛紛推出自家的新能源汽車品牌。廣汽之于埃安、上汽之于智己和飛凡、東風(fēng)之于嵐圖、長安之于深藍(lán)和阿維塔、長城之于歐拉……

在電動(dòng)化和智能化浪潮推動(dòng)下，傳統(tǒng)燃油汽車時(shí)代形成的汽車產(chǎn)品格局和品牌階層正在被打破，而在這場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)場(chǎng)上，廣汽旗下的埃安無疑是最成功的存在。

5月份，廣汽埃安銷量45003輛，再創(chuàng)新高，同比增長114%，環(huán)比增長10%；1-5月份，累計(jì)銷量166323輛，同比增長119%，在一眾新能源車企中，僅次于比亞迪和特斯拉。

談及成功的秘訣，曾慶洪直言：“廣汽的機(jī)制比民營都好，只是犧牲我一人，其他全面推行職業(yè)經(jīng)理人制度。并且先后完成埃安等5家企業(yè)員工持股，不發(fā)達(dá)都很難。”同時(shí)，他還坦言，埃安總經(jīng)理（古惠南）將身家性命2000萬都投了進(jìn)去，如果埃安做不好，全家破產(chǎn)，太太還要離婚。這體現(xiàn)了廣汽身為一家國營企業(yè)“豁出去”的膽識(shí)和氣魄。

新能源轉(zhuǎn)型浪潮下，廣汽深知企業(yè)想要在未來獲得更長遠(yuǎn)的發(fā)展，必須走上自主之路。或者說，自主品牌的成功與否，決定著廣汽能走多遠(yuǎn)和能攀多高。

同時(shí)，對(duì)于當(dāng)下我國汽車行業(yè)未來發(fā)展趨勢(shì)，曾慶洪提到了四點(diǎn)：中國汽車雖然還有發(fā)展空間，但是也存在危機(jī)，將告別兩位數(shù)增長，進(jìn)入微增長階段；車市進(jìn)入淘汰賽；自主品牌掌握“大三電”的話語權(quán)；智能駕駛和人工智能快速迭代，Robotaxi未來可能出現(xiàn)爆發(fā)式增長等。

在他看來，想要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，離不開政策加力、規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭、技術(shù)掌控以及良好的輿論環(huán)境。

當(dāng)曾經(jīng)的海外車企霸主們還在為轉(zhuǎn)型而不得志之時(shí)，自主品牌卻正以前所未有的速度開啟了新一輪的征戰(zhàn)。此前，比亞迪董事長王傳福說過：“汽車行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽階段，不競(jìng)爭不會(huì)有繁榮，競(jìng)爭才有優(yōu)勝劣汰”。

處在內(nèi)卷的當(dāng)下，這個(gè)時(shí)期關(guān)健字是“熬”，熬得過就春暖花開，熬不過就卷鋪蓋走人。新能源世代到來已成定局，開“卷”有益，與其抱怨，不如享受“卷”的過程。

李書福、尹同躍呼吁公平競(jìng)爭

不知是巧合還是有意為之，重慶論壇這段時(shí)間，正趕上一年一度的高考。恰巧在2023年高考語文全國乙卷試題中一道命題作文“吹滅別人的燈，并不會(huì)讓自己更加光明；阻擋別人的路，也不會(huì)讓自己行得更遠(yuǎn)”正好映射了此前的比亞迪和長城汽車事件。

5月份，長城汽車就“比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱、涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)”問題向生態(tài)環(huán)境部、國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交了舉報(bào)材料。

隨后，比亞迪官方發(fā)布聲明回應(yīng)，稱長城汽車送檢車輛不符合國標(biāo)要求的送檢狀態(tài)，認(rèn)為長城汽車的檢測(cè)報(bào)告無效，不能以此為依據(jù)。與此同時(shí)，比亞迪品牌及給公關(guān)總經(jīng)理李云飛還發(fā)表了“吹燈”一說，暗諷長城的舉報(bào)行為。

對(duì)于比亞迪押題高考作文的做法，網(wǎng)友們也是神吐槽：原來我們都誤會(huì)了長城了，搞這么大動(dòng)作，就為了給廣大考生點(diǎn)一哈兒作文題，真是用心良苦。

但吐槽歸吐槽，娛樂歸娛樂。針對(duì)長城與比亞迪一事，吉利集團(tuán)董事長李書福在本次重慶論壇上發(fā)布的視頻中，內(nèi)容可概括為誠信經(jīng)營、環(huán)境安全以及在陽光下公平競(jìng)爭。

事實(shí)上，在李書福公開發(fā)言之前，吉利高層就已經(jīng)從技術(shù)的角度表明，PHEV不用高壓油箱在邏輯上是行不通的。

同一場(chǎng)論壇上，奇瑞汽車董事長尹同躍直言不諱把矛頭指向汽車企業(yè)的誠信經(jīng)營，技術(shù)取勝，提出要走技術(shù)路，發(fā)揚(yáng)“老黃牛精神”，對(duì)標(biāo)大眾奧迪，不服輸，文明競(jìng)爭。同時(shí)，他還指出“把一些純粹技術(shù)的東西吹出去，亂講一些違背了物理基本屬性的東西是不好的”。由此，網(wǎng)友們樂此不疲認(rèn)為兩位大佬“就差報(bào)身份證”，或許這是李書福和尹同躍在借機(jī)諷刺比亞迪疑似“高壓油箱”事件。

雖然對(duì)于兩位車企大佬的同頻發(fā)聲，外界評(píng)價(jià)不一。但這種看似“見不得對(duì)手比自己好”的態(tài)度或許體現(xiàn)的是汽車大佬的責(zé)任擔(dān)當(dāng)以及對(duì)于好不容易積攢起來的民族汽車基業(yè)的珍視。

“汽車企業(yè)必須主動(dòng)承擔(dān)環(huán)境責(zé)任，汽車企業(yè)在生態(tài)文明建設(shè)方面應(yīng)該有所作為，不能回避，更不能走捷徑、抄近路，任何有損于安全與破壞環(huán)境的‘小聰明’行為都應(yīng)該受到法律的制裁。”

“中國自主品牌要想崛起，還要規(guī)范自己的行為，要文明競(jìng)爭，真正的競(jìng)爭是工程師之間的對(duì)決、技術(shù)的對(duì)決，而不是在這之外的東西。”

的確，中國汽車工業(yè)從無到有、從弱到強(qiáng)，凝結(jié)了一代又一代先驅(qū)者的心血。當(dāng)前，中國品牌的突圍和認(rèn)可正在迎來新的節(jié)點(diǎn)。恰逢中國汽車品牌爭奪國際市場(chǎng)一席之地之時(shí)，更需要各個(gè)車企同行之間的共同努力，一味的不正當(dāng)內(nèi)卷只會(huì)卷傷了自己。也只有這樣，幾代人的智慧和結(jié)晶才能傳承下去。

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