在燃油車時代，豐田、本田、日產三家日系車企在國內市場一年有超過400萬輛的銷量，但隨著新能源汽車的到來，“壓寶”氫能源與混動路線的日系車企可謂倍感壓力，面對銷量連年下滑，日系車企紛紛斥巨資全面向電動化轉型。

一向保守的豐田，此次雄心勃勃，斥資約700億美元用于電動化轉型

長期以來，豐田始終堅持走混動路線，同時還大力研發氫能源汽車，面對全球電動化的浪潮，豐田表現出“抵觸”的情緒，豐田章男曾說“電動汽車不是新能源發展的趨勢，應該被廢棄”，此言一出，多家日系車企紛紛站出來附和。

(資料圖片僅供參考)

其實，豐田也很糾結，一方面是自己在燃油車領域的體量太大，“船大難掉頭”，想要全面轉向新能源，實屬不易，加之，在氫能源與混動領域付出太多，所以一邊在抵制，另一邊也在做兩手準備，并沒有完全放棄電動汽車。

隨著純電動汽車在行業內的潛力日益凸顯，尤其是面對特斯拉與比亞迪等新能源車企的快速發展，豐田開始意識到自己的堅持與市場逐漸拉開了距離，迫于無奈，只能加快向電動化轉型。

在2021年12月，豐田在電動車發布會上宣布在未來9年內將投入約700億美元用于電動化轉型，預計到2030年將推出30款電動車，全球銷量達350萬輛，甚至不惜將雷克薩斯轉為純電品牌。

為了能夠在中國新能源市場立足，豐田打破了以往的一貫的風格，提出了多項變革性主張，“加強本地研發，放權中國市場”，據消息稱，今后豐田在華戰略不用逐級請示日本總部，將直接通過豐田中國研發中心執行和推進。

在自主技術研發方面，豐田投入了大量的資金以及人員技術，成立了專門的電動汽車BEV技術組織，新一代的電動車也將使用一體化壓鑄技術生產。

在電池技術方面，豐田計劃入門車型使用磷酸鐵鋰電池，中高端車型將采用高性能電池，預計續航可達1000公里，20分鐘可快充至80%電量。

而固態電池，一直是各家車企角逐的焦點之一，被認為是“純電動汽車發展的下一個風口”。固態電池是一種采用固態電解質的新型電池，相比傳統的全液態鋰電池，全固態電池的能量密度更高，普遍可達400-500瓦時/千克，這幾乎是目前鋰電池的兩倍以上。

其次，全固態電池在充放電過程中不存在鋰枝晶的現象，因此循環充電壽命更長，據相關測試循環充電次數可達2萬次以上。更重要的是，全固態電池的材料結構較為穩定，在擠壓、碰撞、針刺、過充等極端環境下安全性遠超三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池。

面對固態電池的機遇，豐田自然也不會錯過，據豐田高層稱，旗下固態電池有望在2027-2028年實現量產并裝車，其續航可達1200公里，可實現10分鐘快充至80%，另外還有更高規格的固態電池，續航可突破1600公里。

本田也不甘掉隊，計劃推出30款純電動車，還要自研固態電池

本田在新能源汽車領域與豐田、日產如出一轍，繼豐田宣布電氣化轉型后，2022年4月，本田也開始了，計劃未來10年內，投入超過4000億進行電氣化轉型，在2030年左右將推出30款純電車型，屆時年產量將超過200萬輛。

在生產工廠方面，本田計劃在武漢和廣州建立電動汽車生產工廠，顯然，本田在國內布局電動汽車的速度明顯比豐田快。2025年之后，本田也將自己生產固態電池，以滿足自身快速增長的電動車。

隨著豐田和本田的入局純電動汽車領域，整個汽車行業或將重新“洗牌”，雖然豐田、本田電動化的進程慢了一些，但畢竟技術底子深厚，尤其在成本控制方面，日系車企有著自己封閉的供應鏈體系，可將豐厚的利潤回流到自己手中。

此次電動化轉型，豐田、本田雄心很大，來勢洶洶，加上在新型動力電池領域，豐田的優勢明顯，這對搶得先發優勢的國產新能源車企來說是一種潛在的挑戰，正如寶馬新能源汽車一樣，剛開始舉步維艱，如今銷量將趕超小鵬、蔚來。

總之，在新能源汽車這條路上，國產車企獲得了一定的先機，但從長遠來看，一旦國外率先在動力電池領域有了全新的突破，并實現量產，或將在新能源汽車領域實現“彎道超車”，因此，我們國產車企時刻還要保持危機感！

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