撰文｜大野

編輯｜路由社

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題記：

1、

成立僅僅6年、在中國市場遲遲未能打開銷量局面的極星，正在開啟一場面向“智能終端科技公司”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

6月19日，上海，極星中國總部辦公室，一場可能將關(guān)乎極星在華走向與命運的發(fā)布會在這里舉行。在股東雙方——極星汽車與星紀魅族集團的共同見證下，一家由雙方各持股49%與51%的全新合資公司將成立。

按照官方的描述，新合資公司由近及遠的任務有三：

一是，成為極星汽車在中國市場的唯一授權(quán)銷售和服務渠道，并承接來自極星中國的約130名雇員，對此前“極星中國”的權(quán)限、業(yè)務進行承接和整合；

二是，進一步開發(fā)星紀魅族集團現(xiàn)有的技術(shù)平臺Flyme Auto，為極星下一步面向中國市場的產(chǎn)品提供自研的智能操作系統(tǒng)Polostar OS，包括車載應用程序、流媒體服務、智能汽車軟件等；

三是，通過對極星擅長的產(chǎn)品設(shè)計與性能、星紀魅族擅長的軟件和消費級電子硬件開發(fā)方面的能力與布局，實現(xiàn)雙方的優(yōu)勢互補、相互賦能，最終“實現(xiàn)智能終端生態(tài)超級融合”的長遠目標。

換句話說，在業(yè)內(nèi)開創(chuàng)新合資合作模式——由手機廠商主導并控股智能電動汽車公司——的新公司將肩負起的使命，分為短期和長期兩個。

從短期來看，極星中國的下一款產(chǎn)品，將基于對國內(nèi)用戶在智能操作系統(tǒng)等本地化需求的積極響應和滿足，從而獲得中國用戶的更多認可，進一步打開極星汽車在華的市場局面。

從長期來看，新合資公司的更大野心則是，順應軟件定義汽車的技術(shù)潮流，構(gòu)建起一個涵蓋車輛、手機、增強現(xiàn)實智能終端等智能設(shè)備之間的無界數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)，引領(lǐng)全球智能出行的科技新生態(tài)。

2、

理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。

“過去這6年，托馬斯（極星全球CEO托馬斯·英格拉特）干得很辛苦。”

吉利控股集團董事長 李書福

在現(xiàn)場致辭環(huán)節(jié)，這句事后并沒有被寫進官方新聞通稿的發(fā)言，應該是吉利控股集團董事長李書福體察下情、知人善任的真情流露之言。

銷量和業(yè)績數(shù)據(jù)，證實了大老板所言非虛。

2022年，極星汽車全球銷量同比增長80%，上升至5.1萬輛，經(jīng)營虧損卻增加了29%，進一步擴大至12.86億美元。

中國市場方面，官方一直沒有披露具體銷量數(shù)據(jù)。但從新車上險量數(shù)據(jù)仍然可知，2022年僅1719輛的上險量，讓極星成為銷量排名墊底的幾個新興電動車品牌之一。

事實上，極星這個系出沃爾沃的高性能電動車子品牌，其標志性的北歐設(shè)計、操控性能和可持續(xù)的品牌核心賣點，在偏愛智能大屏、智能駕駛功能的中國市場面前，遭遇的嚴重“水土不服”，已經(jīng)是業(yè)內(nèi)人士們的普遍共識。

3、

那么，極星在中國市場的這道難題該怎么解？極星全球CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）身上的擔子又要怎么卸？

李書福給出的方案是：沈子瑜和他領(lǐng)導下的星紀魅族。

“也有人提出來說，汽車公司就不要去搞手機了，手機公司可以來搞汽車。子瑜搞的本來就是手機，現(xiàn)在，你可以來搞汽車了”。

同樣沒有寫進官方發(fā)言稿，李書福臨場發(fā)揮的還有上面這番對“汽車公司別去造手機”的公開回應，以及對沈子瑜的公開支持。

如無意外，即將出任新合資公司CEO的沈子瑜，將一改此前屢屢換帥而未見起色的極星中國一把手現(xiàn)地管理、直線匯報的管理模式，幫助有效減輕極星全球CEO托馬斯肩上的擔子。

這背后的想象空間在于，目前由星紀魅族Flyme Auto Core提供核心能力支持的極星4，正在邁出本地化適應性的第一步。

后續(xù)，隨著原生開發(fā)的Polostar OS的面世，或?qū)⑦M一步改變極星2、極星3等在售車型的車機羸弱的產(chǎn)品形象，幫助其改善在中國市場長期面臨的銷量壓力和低迷狀態(tài)，從而讓這個邊緣許久的品牌，在中國這個最重要的新能源汽車市場重獲生機。

4、

身為極星汽車和星紀魅族集團雙方背后的股東，也是促成此次雙“星”合璧的推手，吉利控股集團對新合資公司又有多看重呢？

從兩個細節(jié)就可見一斑。

一是，集團一、二把手李書福、李東輝親臨站臺，他們一位是吉利控股集團的董事長，一位是吉利控股集團的首席執(zhí)行官CEO，出席領(lǐng)導級別之高，在吉利體系內(nèi)部的活動上也不多見。

二是，除了在致辭環(huán)節(jié)公開回應“汽車公司不要去搞手機”，并耳提面命沈子瑜可以來搞汽車之外，李書福還在合影環(huán)節(jié)幫坐前排簽約的沈子瑜捋了捋西裝領(lǐng)子，足見對后者的關(guān)注和偏愛。

事實上，稍稍將觀察的視野打開并將時間線拉長就不難發(fā)現(xiàn)，從2017年注冊成立億咖通科技以來，包括芯擎科技、星紀時代、星紀魅族在內(nèi)，李書福與沈子瑜共同創(chuàng)辦的多家合資公司，一直圍繞著智能出行生態(tài)展開布局，逐步搭建起一個跨越車機、車載芯片、自動駕駛、手機和智能可穿戴設(shè)備的科技生態(tài)圈，并志在驅(qū)動整個吉利系面向科技公司的轉(zhuǎn)型。

毫無疑問，作為臺前的代言人和串聯(lián)起各個業(yè)務版圖的關(guān)鍵角色，沈子瑜所承擔的這份事業(yè)，或?qū)⒆罱K被載入“軟件定義汽車”的一段波瀾壯闊的史冊。

5、

當然，說到和做到之間，總會存在不小的差距。

對此，沈子瑜在接受采訪時也坦言，“軟件定義汽車的方向大家是認同的，但是很多時候整個過程是非常艱辛的。”

星紀魅族集團CEO 沈子瑜

他也進一步指出問題所在，“電動汽車的友商們花了大量財力、物力和時間在自研軟件上，做的東西越來越多，但銷量還是和以前一樣，導致毛利潤率越來越差。”

針對這種現(xiàn)狀，他和團隊拿出的解決辦法是——“如果你要把整個軟件做好，把軟件定義汽車做好，要把整個價值鏈和整個技術(shù)的垂直整合想清楚且做好。我們現(xiàn)在具備了從底層芯片SOC到核心操作系統(tǒng)，以及整體系統(tǒng)零部件，以及整車的這條脈絡(luò)。”

前途是光明的，道路是曲折的。

所幸，沈子瑜并不是一個人或一家公司在戰(zhàn)斗，他背后還站著李書福和整個吉利系的支持。

“吉利控股集團將集全球資源賦能全新極星融合協(xié)同發(fā)展。全新架構(gòu)的極星，將承接科技電子領(lǐng)域和汽車行業(yè)這兩大領(lǐng)域的前沿成果，進入軟件定義汽車的新時代。”

現(xiàn)場致辭中，李書福的這番表態(tài)既清晰、又給力。

6、

事實上，說了很多年的“軟件定義汽車”，與其說是新課題，不如說是舊野心。

在沈子瑜們設(shè)想中的“多終端、全場景、沉浸式融合體驗”到來之前，擺在極星中國面前的首要課題和新合資公司的第一步，還是要解決托馬斯·英格拉特坦承的“大多數(shù)外國品牌在中國市場舉步維艱”的現(xiàn)狀。

極星全球CEO 托馬斯·英格拉特

除了相對于國產(chǎn)品牌電動車過高的定價，此前，極星車型基于原生安卓車載系統(tǒng)搭建的車機系統(tǒng)，并不能滿足國內(nèi)用戶對高度集成的一套智能化、個性化的人車互聯(lián)系統(tǒng)的剛性需求，被認為是極星未能把握中國新能源汽車市場機遇的主要短板。

如今，最薄弱的產(chǎn)品力環(huán)節(jié)，恰恰成為最緊迫、最容易的一個突破口。

技術(shù)和體驗方面，基于Flyme Auto核心軟件原生開發(fā)的Polostar OS的量產(chǎn)上車，以及，后續(xù)規(guī)劃中的Polostar手機等其他更多智能終端設(shè)備的面市，都志在快速提升極星產(chǎn)品的本土化適應性，通過更好的技術(shù)產(chǎn)品、服務運營，從而為用戶提供極致產(chǎn)品體驗。

資源和人力方面，作為新合資公司的掌舵者，沈子瑜也有頗高期待，“極星這次合資，包括極星品牌中國的產(chǎn)品，將會是我這份事業(yè)和整個藍圖的最佳實踐平臺。我會花我最大的時間和努力，把極星中國產(chǎn)品打造成最好的產(chǎn)品，最受消費者歡迎的產(chǎn)品。”

7、

對于整個吉利系而言，2023年，正在經(jīng)歷新能源汽車的中場戰(zhàn)事。

此前，“藍色吉利行動”起大早、趕晚集式的挫敗，加上獨立之后的幾何品牌的市場失利，讓如今正步入淘汰期的新能源汽車競爭，留給吉利的時間窗口和試錯周期不斷縮小。

為此，吉利系內(nèi)部也在嘗試多點開花，全面出擊。

作為母品牌的吉利銀河，已經(jīng)用一款銀河L7啟動了新一輪的產(chǎn)品攻勢，既擔任先鋒也身處主戰(zhàn)場，甚至可以說只能成功、不容有失。

然而，它所處的是早已刺刀見血的紅海市場。面對的也將是比亞迪、長城、長安等自主主流品牌們的激烈競爭，鹿死誰手還尚待市場的驗證。

當領(lǐng)克品牌的首款純電車型最早要到2024年才能入市，作為集團內(nèi)部以創(chuàng)業(yè)公司形象出現(xiàn)的極氪，在打造高端純電動汽車品牌之路上的努力，只能說初見成效，但也并非一帆風順。

首款車型極氪001上市至今，極氪的累計交付量已經(jīng)達到109,961輛，創(chuàng)下了單一品牌交付速度的紀錄，但日益凸顯的困境也不容回避。

一方面，2年來快速推出了3款產(chǎn)品，但今年上半年的銷量增速放緩，極氪009的銷量表現(xiàn)也不及預期，目前還過度依賴一款極氪001的表現(xiàn)。而且，公開的財報數(shù)據(jù)顯示，極氪仍在持續(xù)虧損中，2021年和2022年，分別凈虧損10.1億元和20.4億元，依舊難以擺脫新能源汽車品牌“賣得越多、虧得越多”的魔咒。

另一方面，盡管定位智能科技公司，極氪的品牌形象卻不甚清晰，尤其在經(jīng)歷了一系列貨不對板的虛假宣傳和用戶負面口碑風波之后，這家號稱“用戶型企業(yè)”的科技公司在規(guī)模快速擴大的同時，品牌形象卻變得日趨模糊。

假如放在吉利系的全局來看，極星或?qū)⒊蔀榧@場新能源中場戰(zhàn)事當中，有可能盤活全局的重要一步棋。

一是，新合資企業(yè)可以實現(xiàn)自我造血，以解決后續(xù)發(fā)展壯大中錢的問題。官方新聞稿中一句話值得特別留意，“星紀魅族集團將根據(jù)公司未來需求負責主導初始資本外的進一步融資。”

二是，從蔚小理等新勢力品牌的市場表現(xiàn)來看，面對短期內(nèi)恐怕難以實現(xiàn)本質(zhì)性突破的智能駕駛的向上天花板，面向包括車機、手機、智能可穿戴設(shè)備等橫向拓展智能化的標簽和產(chǎn)品帶寬，或許，將不失為一種提升產(chǎn)品、品牌溢價的明智之舉。

由此不難發(fā)現(xiàn)，極星在吉利系內(nèi)部扮演的這種角色，尤其是，讓既有汽車行業(yè)研發(fā)經(jīng)驗又有手機和軟硬件開發(fā)經(jīng)驗的沈子瑜來掛帥新極星的新征途，目前，無人可以替代，恐怕也是李書福當下的最佳選擇。

-FIN-

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