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自動駕駛車輛即將跑出示范區(qū)，大規(guī)模鋪開。

理論+路考，自動駕駛車輛做好被“駕考”支配的恐懼了嗎？

就在剛剛過去的2023年全球智能網(wǎng)聯(lián)商業(yè)化創(chuàng)新論壇上，公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊透露，目前公安部正在進行智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行安全測試評價體系與標準的制定，其中很重要的一部分內容就是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車（L3級以上自動駕駛能力）安全性測試和評價。

測試的科目對應人類駕照考試的四個科目，分為仿真測試、封閉場地、半封閉及開放道路四個環(huán)節(jié)，能力評價的維度也比較細致，從基本的駕駛能力到通行規(guī)則，甚至連文明禮讓這樣的要求也被囊括在內。

與此同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品準入標準也有新進展。

早在去年底，工信部即發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，要求以試點的形式將智能網(wǎng)聯(lián)汽車（L3/L4級）納入到產品準入。這次論壇消息顯示，深圳將打響第一槍，相關智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品準入地方標準最晚會在年內發(fā)布。

“駕照”考試+產品準入，自動駕駛車輛跑出示范區(qū)大規(guī)模鋪開，就在眼前了。

自動駕駛汽車如何“考駕照”？

既然自動駕駛系統(tǒng)運行的基本邏輯是模仿人類駕駛，通過感知、預測、規(guī)控再做最后的決策，那相對自動駕駛車輛能力測試，很大程度也是參考人類駕駛員考駕照的方式。

從考試科目來看，自動駕駛安全性測試的科目從易到難分為模擬仿真、封閉道路測試、半封閉道路測試以及公開道路測試，這4個科目其實就是參照駕考的科目一和科目四（理論考試）、科目二（場地測試）以及科目三（道路測試）四個大項目。

其中，模擬仿真主要是對自動駕駛核心算法規(guī)則進行測試，封閉道路則可以模擬各種道路場景，考驗自動駕駛系統(tǒng)在典型場景中的駕駛能力。

最后的半公開及公開道路，主要是根據(jù)難度的不同，對自動駕駛車輛的環(huán)境適應能力進行考察。

一整套考試科目，需要自動駕駛車輛具備5方面的能力，也就是評價自動駕駛系統(tǒng)能力的5大維度，即基本的駕駛技能、緊急避險、危險預警、通行規(guī)則，以及對于自動駕駛系統(tǒng)更高層級的能力要求：文明禮讓。

綜合來看，不管是考試科目的設置，還是評價的維度，最終的導向就是要求自動駕駛系統(tǒng)具備人類駕駛員的基本素質。

另外，這套自動駕駛駕考大綱除了對車輛本身進行測試，同時也對測試道路的條件進行了規(guī)定，比如道路本身的條件、交通管制、氣候環(huán)境、數(shù)字化監(jiān)控等等都被囊括其中。

其目的，就是打造一個標準化的測試場景，對自動駕駛系統(tǒng)的能力盡可能的做真實的評估。

事實上，這并非是官方層面第一次在自動駕駛能力測試標準上進行嘗試。

早在2018年，北京市交通委就曾聯(lián)合公安交管局、市經信委發(fā)布了《北京市自動駕駛道路測試能力評估內容與方法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》，對自動駕駛車輛進行了非常細致的考核標準。

比如，自動駕駛車輛需要完成變道、會車、超車、直角轉彎、坡起等等科目，同時還要考核車輛對道路、標線和交通法規(guī)二代認知和遵守能力，整個評估的能力標準，細化下來高達40個項目。

另外，這份駕考大綱還規(guī)定進行了分數(shù)設置，滿分100，成績超過80分才算是及格，如果出現(xiàn)了交通事故、違反交通規(guī)則等情形，直接一票否決，打回去從頭再來。

可以看出，關于自動駕駛車輛安全性測試和評價的政策體系設計，正在地方性試點的基礎上，層級逐漸上升，由多個國家部委聯(lián)合進行頂層設計，最終成為一個全國通用性標準。

高階自動駕駛車輛準入標準在路上

一旦拿到“駕照”，自動駕駛車輛距離大規(guī)模上路就差臨門一腳：產品準入。

實際上，高階自動駕駛車輛更合規(guī)合法上路一事，工信部早有計劃。

去年11月2日，工信部發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，要求對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。

車輛準入管理為強制性監(jiān)管，該政策落地后，進行Robotaxi運營的車輛，必須要先進入車型公告。

這也意味著，跑在路上的自動駕駛車輛，也將像其他人類駕駛的車輛一樣，擁有正式的牌照和路權。

從該通知的內容看，高階自動駕駛車輛的車輛準入，前期會以地方試點進行推進。在這次的論壇上，我們也看到了該項政策的最新進展。

最先“破冰”的城市依然是深圳。

據(jù)深圳市相關單位負責人介紹稱，正在建設的環(huán)境封閉園區(qū)將于今年下半年建成，該封閉園區(qū)的主要工作，就是為智能網(wǎng)聯(lián)汽車L3、L4級產品準入提供測試場地。

在此次論壇之前，《賽博汽車》獲知的官方議程信息中，有一個重要的環(huán)節(jié)為深圳發(fā)布國內首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入地方標準，不過在后來的論壇中，并未有相關環(huán)節(jié)的出現(xiàn)。

盡管如此，還是可以說明一個問題，即深圳的自動駕駛汽車準入標準，目前已經到了一個準備妥當，隨時可發(fā)的狀態(tài)。

另外，深圳市交通運輸局副局長徐煒也在論壇中透露，深圳要在年底前發(fā)布正式的智能網(wǎng)聯(lián)汽車號牌，這也意味著，深圳的地方性準入標準要在年底之前正式公布。

深圳一直是國內政策試行的先鋒城市，早在2018年深圳交通運輸局牽頭推動自動駕駛落地政策。2022年6月，又通過了《深圳經濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，并于當年8月1日實施。

彼時，業(yè)內普遍認為，《條例》對于L3以上車輛的產品準入、車輛上路、權責劃分等問題進行了明確規(guī)定，有助于推動L3+自動駕駛的落地。

但同時需要注意的是，《條例》雖然表示“智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品目錄，并取得相關準入后，可以銷售”。但并未公布L3及以上車型詳細規(guī)范認證。

如果年底前，深圳的地方性準入標準能夠公布，則意味著L3級以上車輛真正即將可以上市銷售。且不同于工信部僅針對Robotaxi等運營車輛，深圳的政策或許會擴大至私人銷售領域。

屆時，自動駕駛領域競爭又將進入一個全新的階段。

自動駕駛車輛加速大規(guī)模落地

安全測試+產品準入，一系列動作的背后可以看出，國家層面正試圖讓高階自動駕駛車型正規(guī)化、商品化，逐步接入到當下的交通管理體系中來。

這也意味著，政策法規(guī)不能再是籠統(tǒng)的指導性方向，而需要更細致、更完善、有邊有界。

其中，安全測試，解決了“自動駕駛系統(tǒng)達到了什么硬性能力要求后才能上路”這個問題，為人工智能駕馭車輛賦予執(zhí)照上的合法性。

產品準入，則代表自動駕駛車輛有了準生證，可以進行大批量的工業(yè)化生產，生產參數(shù)、規(guī)格等等有據(jù)可查，上牌上路之后能有序管理。

無論是哪一項，都是在為自動駕駛車輛大規(guī)模上路奠定基礎。

這對于整個自動駕駛行業(yè)來說，無異于“及時雨”。

一方面，L2級輔助駕駛與L3級及以上自動駕駛之間的界限非常模糊。包括特斯拉、小鵬、華為等多家企業(yè)，已經在做大規(guī)模落地城市領航輔助駕駛的最后準備。

就功能來說，城市領航輔助駕駛被視作輔助駕駛和自動駕駛之間最后一個山頭，這個山頭被跨越之后，就算是進入到自動駕駛的領地。

但要實現(xiàn)這個目的，技術是一方面，更重要的是，當L3級乃至更高級別的車輛開出測試區(qū)，大規(guī)模進入到現(xiàn)有的交通體系中，上路資格怎么界定？上路如何管理？這些問題也都亟待解決。

另一方面，不同于早期的外設改裝，目前自動駕駛車輛已經在很大程度上貼近了普通乘用車。比如小鵬已經將G9作為Robotaxi的平臺，百度Apollo也早就亮相了25萬元成本的Robotaxi車型。

至少企業(yè)層面透露出的信息是，低成本高集成的Robotaxi車型在技術上已經具備了生產的能力。但在國家標準上，這類車型應該達到什么樣的指標，具備什么樣的規(guī)格，目前還是一個空白。

這也意味著，這類車型沒有符合行業(yè)標準的定義，自然在監(jiān)管層面多出很多模糊地帶，想要大規(guī)模的進入到城市交通系統(tǒng)，只能是停留在理論中。

一旦更細致的法規(guī)制度落地，不僅給予了技術頭部企業(yè)以機會；也讓一些企業(yè)不能再以“法律障礙”為借口，遲遲無法讓產品真實上路。

當然，無論是安全測試還是產品準入，政策施行前期一定是試點先行。

自動駕駛車輛大規(guī)模落地，也將以試點城市為單位逐步推進，至于是哪個城市，什么時間，答案也已經寫好了：

2023年年底，深圳，將打造全國首個面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車全城開放的示范城市。

到時候，是騾子是馬，都拉出來溜溜。

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