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自動駕駛車輛即將跑出示范區，大規模鋪開。

理論+路考，自動駕駛車輛做好被“駕考”支配的恐懼了嗎？

就在剛剛過去的2023年全球智能網聯商業化創新論壇上，公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊透露，目前公安部正在進行智能網聯汽車運行安全測試評價體系與標準的制定，其中很重要的一部分內容就是，智能網聯汽車（L3級以上自動駕駛能力）安全性測試和評價。

測試的科目對應人類駕照考試的四個科目，分為仿真測試、封閉場地、半封閉及開放道路四個環節，能力評價的維度也比較細致，從基本的駕駛能力到通行規則，甚至連文明禮讓這樣的要求也被囊括在內。

與此同時，智能網聯汽車產品準入標準也有新進展。

早在去年底，工信部即發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，要求以試點的形式將智能網聯汽車（L3/L4級）納入到產品準入。這次論壇消息顯示，深圳將打響第一槍，相關智能網聯汽車產品準入地方標準最晚會在年內發布。

“駕照”考試+產品準入，自動駕駛車輛跑出示范區大規模鋪開，就在眼前了。

自動駕駛汽車如何“考駕照”？

既然自動駕駛系統運行的基本邏輯是模仿人類駕駛，通過感知、預測、規控再做最后的決策，那相對自動駕駛車輛能力測試，很大程度也是參考人類駕駛員考駕照的方式。

從考試科目來看，自動駕駛安全性測試的科目從易到難分為模擬仿真、封閉道路測試、半封閉道路測試以及公開道路測試，這4個科目其實就是參照駕考的科目一和科目四（理論考試）、科目二（場地測試）以及科目三（道路測試）四個大項目。

其中，模擬仿真主要是對自動駕駛核心算法規則進行測試，封閉道路則可以模擬各種道路場景，考驗自動駕駛系統在典型場景中的駕駛能力。

最后的半公開及公開道路，主要是根據難度的不同，對自動駕駛車輛的環境適應能力進行考察。

一整套考試科目，需要自動駕駛車輛具備5方面的能力，也就是評價自動駕駛系統能力的5大維度，即基本的駕駛技能、緊急避險、危險預警、通行規則，以及對于自動駕駛系統更高層級的能力要求：文明禮讓。

綜合來看，不管是考試科目的設置，還是評價的維度，最終的導向就是要求自動駕駛系統具備人類駕駛員的基本素質。

另外，這套自動駕駛駕考大綱除了對車輛本身進行測試，同時也對測試道路的條件進行了規定，比如道路本身的條件、交通管制、氣候環境、數字化監控等等都被囊括其中。

其目的，就是打造一個標準化的測試場景，對自動駕駛系統的能力盡可能的做真實的評估。

事實上，這并非是官方層面第一次在自動駕駛能力測試標準上進行嘗試。

早在2018年，北京市交通委就曾聯合公安交管局、市經信委發布了《北京市自動駕駛道路測試能力評估內容與方法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》，對自動駕駛車輛進行了非常細致的考核標準。

比如，自動駕駛車輛需要完成變道、會車、超車、直角轉彎、坡起等等科目，同時還要考核車輛對道路、標線和交通法規二代認知和遵守能力，整個評估的能力標準，細化下來高達40個項目。

另外，這份駕考大綱還規定進行了分數設置，滿分100，成績超過80分才算是及格，如果出現了交通事故、違反交通規則等情形，直接一票否決，打回去從頭再來。

可以看出，關于自動駕駛車輛安全性測試和評價的政策體系設計，正在地方性試點的基礎上，層級逐漸上升，由多個國家部委聯合進行頂層設計，最終成為一個全國通用性標準。

高階自動駕駛車輛準入標準在路上

一旦拿到“駕照”，自動駕駛車輛距離大規模上路就差臨門一腳：產品準入。

實際上，高階自動駕駛車輛更合規合法上路一事，工信部早有計劃。

去年11月2日，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，要求對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。

車輛準入管理為強制性監管，該政策落地后，進行Robotaxi運營的車輛，必須要先進入車型公告。

這也意味著，跑在路上的自動駕駛車輛，也將像其他人類駕駛的車輛一樣，擁有正式的牌照和路權。

從該通知的內容看，高階自動駕駛車輛的車輛準入，前期會以地方試點進行推進。在這次的論壇上，我們也看到了該項政策的最新進展。

最先“破冰”的城市依然是深圳。

據深圳市相關單位負責人介紹稱，正在建設的環境封閉園區將于今年下半年建成，該封閉園區的主要工作，就是為智能網聯汽車L3、L4級產品準入提供測試場地。

在此次論壇之前，《賽博汽車》獲知的官方議程信息中，有一個重要的環節為深圳發布國內首個智能網聯汽車準入地方標準，不過在后來的論壇中，并未有相關環節的出現。

盡管如此，還是可以說明一個問題，即深圳的自動駕駛汽車準入標準，目前已經到了一個準備妥當，隨時可發的狀態。

另外，深圳市交通運輸局副局長徐煒也在論壇中透露，深圳要在年底前發布正式的智能網聯汽車號牌，這也意味著，深圳的地方性準入標準要在年底之前正式公布。

深圳一直是國內政策試行的先鋒城市，早在2018年深圳交通運輸局牽頭推動自動駕駛落地政策。2022年6月，又通過了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，并于當年8月1日實施。

彼時，業內普遍認為，《條例》對于L3以上車輛的產品準入、車輛上路、權責劃分等問題進行了明確規定，有助于推動L3+自動駕駛的落地。

但同時需要注意的是，《條例》雖然表示“智能網聯汽車列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄，并取得相關準入后，可以銷售”。但并未公布L3及以上車型詳細規范認證。

如果年底前，深圳的地方性準入標準能夠公布，則意味著L3級以上車輛真正即將可以上市銷售。且不同于工信部僅針對Robotaxi等運營車輛，深圳的政策或許會擴大至私人銷售領域。

屆時，自動駕駛領域競爭又將進入一個全新的階段。

自動駕駛車輛加速大規模落地

安全測試+產品準入，一系列動作的背后可以看出，國家層面正試圖讓高階自動駕駛車型正規化、商品化，逐步接入到當下的交通管理體系中來。

這也意味著，政策法規不能再是籠統的指導性方向，而需要更細致、更完善、有邊有界。

其中，安全測試，解決了“自動駕駛系統達到了什么硬性能力要求后才能上路”這個問題，為人工智能駕馭車輛賦予執照上的合法性。

產品準入，則代表自動駕駛車輛有了準生證，可以進行大批量的工業化生產，生產參數、規格等等有據可查，上牌上路之后能有序管理。

無論是哪一項，都是在為自動駕駛車輛大規模上路奠定基礎。

這對于整個自動駕駛行業來說，無異于“及時雨”。

一方面，L2級輔助駕駛與L3級及以上自動駕駛之間的界限非常模糊。包括特斯拉、小鵬、華為等多家企業，已經在做大規模落地城市領航輔助駕駛的最后準備。

就功能來說，城市領航輔助駕駛被視作輔助駕駛和自動駕駛之間最后一個山頭，這個山頭被跨越之后，就算是進入到自動駕駛的領地。

但要實現這個目的，技術是一方面，更重要的是，當L3級乃至更高級別的車輛開出測試區，大規模進入到現有的交通體系中，上路資格怎么界定？上路如何管理？這些問題也都亟待解決。

另一方面，不同于早期的外設改裝，目前自動駕駛車輛已經在很大程度上貼近了普通乘用車。比如小鵬已經將G9作為Robotaxi的平臺，百度Apollo也早就亮相了25萬元成本的Robotaxi車型。

至少企業層面透露出的信息是，低成本高集成的Robotaxi車型在技術上已經具備了生產的能力。但在國家標準上，這類車型應該達到什么樣的指標，具備什么樣的規格，目前還是一個空白。

這也意味著，這類車型沒有符合行業標準的定義，自然在監管層面多出很多模糊地帶，想要大規模的進入到城市交通系統，只能是停留在理論中。

一旦更細致的法規制度落地，不僅給予了技術頭部企業以機會；也讓一些企業不能再以“法律障礙”為借口，遲遲無法讓產品真實上路。

當然，無論是安全測試還是產品準入，政策施行前期一定是試點先行。

自動駕駛車輛大規模落地，也將以試點城市為單位逐步推進，至于是哪個城市，什么時間，答案也已經寫好了：

2023年年底，深圳，將打造全國首個面向智能網聯汽車全城開放的示范城市。

到時候，是騾子是馬，都拉出來溜溜。

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