談起新能源汽車的換電技術，一直都是爭議不斷。

換電模式其實并不是什么新技術，最早在2007年，以色列Better Place公司就已經(jīng)開始從事新能源汽車換電模式運營。

2013年，特斯拉沿用了Better Place的底盤換電技術，并且將換電時間縮短到了90秒。但最終，兩家先行者，因為當時的新能源車實際運行數(shù)量、異形電池的共享兼容性、運營效率難度等原因先后擱置了換電模式。

(資料圖)

換電理論“角斗場”

在國內(nèi)針對換電技術最具硝煙的戰(zhàn)場就要數(shù)比亞迪和蔚來的隔空battle。

蔚來作為死磕換電技術，且將換電技術視為品牌護城墻的一家車企，其CEO李斌曾表態(tài)：換電是長期主義。

汽車換電的優(yōu)點顯而易見，速度快，體驗好，換電模式可以讓電車擁有媲美傳統(tǒng)燃油車的補能體驗。目前蔚來第三代換電站在全國10座城市同步上線，相比二代充電站，三代站服務能力更強大，電池倉位增至21個，日服務次數(shù)可達408次，比二代站提升30%；采用三工位協(xié)同作業(yè)機制，換電時間縮短20%，并具備召喚車輛、自動換電的可能。

蔚來全球首創(chuàng)、自研的HPC雙向大功率液冷電源模塊，最高效率達到98%，充放電功率達到62.5kW。大幅提升換電站內(nèi)電池充放電效率。蔚來CEO李斌宣布，蔚來2023年換電站建設目標新增至1000座，2023年將累計建成超過2300座換電站。

與之相反的就是新能源銷量王者比亞迪，在比亞迪近期的股東大會上，比亞迪創(chuàng)始人王傳福公開表示換電技術沒有未來。

比亞迪王傳福認為換電技術存在很多問題，換電電池會涉及到很多標準化的問題，整車設計、電池包結構安全都需要重新設計，另外汽車經(jīng)常換電，端子多次摩擦后會帶來一些發(fā)熱的問題，換電很可能會帶來很多不必要的問題，因此在乘用車領域，換電必將成為一種非主流，

此外電池的能量密度已經(jīng)能滿足老百姓日常的需要，沒必要為了換電投入過多，導致用戶付出高昂的購車成本。

眾車企用行動表達立場

換電技術到底是長期主義？還是沒有未來，其實很多車企都用實際行動給出了自己的選擇。

目前換電市場占有率最高的就是蔚來、奧動新能源和伯坦科技三家公司，其中蔚來市場占比超過6成，奧動新能源占比3成，伯坦科技則占1成不到的市場份額。

已知一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、東風日產(chǎn)、合眾新能源等16余家車企選擇與奧動新能源合作。據(jù)奧動新能源聯(lián)合創(chuàng)始人/聯(lián)席董事長張建平在一次采訪時曾表示奧動一直倡導“共享”，當下而言，最重要的共享是電池實現(xiàn)共享化。

奧動全新一代5.0換電站——“換儲充一體站”，具備“換電-儲能-閃充”一體化功能。截至目前，奧動新能源換電站服務網(wǎng)絡已布局全國55座城市，總規(guī)模超過800座換電站。

誕生于杭州的創(chuàng)業(yè)公司伯坦科技，從2013年起就在車電分離模式下探索，致力于為新能源汽車提供以“換電”為核心的整體解決方案。

如今，伯坦科技已支持第三方換電站運營商在14個城市建成55座充換電站，累計提供800多萬次能源補給服務，總換電里程超過10億公里。

雖說有不少車企都押寶換電技術，但同時也有車企從根本上放棄了換電這一補能方式。

2022年比亞迪在旗下車型海豹上正式搭載了CTB電池組，得益于CTB技術，其得以將電池、地板和底盤合而為一，這也就讓電池包無法與底盤分離，從而徹底與換電無緣。

比亞迪CTB電池車身一體化技術，大幅降低了底盤的厚度和車輛重心，均勻排布的刀片電池可以實現(xiàn)性能車型最優(yōu)的前后50:50的黃金軸荷，帶來了更好的操控性能。

除了CTB電池組外，CTC電池底盤一體化設計也同樣拒絕了換電技術。CTC設計是將整車動力電池骨架結構和底盤車身結構合二為一，電池先固定在底部的電池托盤內(nèi)，再將電池托盤安裝到底盤上，有效提高了電池體積利用率和整車剛性，但同時電池底盤一體化也意味著電池無法輕易從底盤上剝離，也就無法實現(xiàn)換電補能。

目前零跑、特斯拉已經(jīng)正式為旗下車型裝載了CTC電池包，另外寶馬、沃爾沃、大眾等也同樣計劃為未來電動車型搭載CTC電池組，

“寧王”雙管齊下

作為動力電池的老大，寧德時代采用了快充、換電兩手抓的技術路線。

在家用車方面，寧德時代推出了全新的麒麟電池，根據(jù)寧德時代提供的技術參數(shù)，麒麟電池體積利用率最高可達72%，能量密度最高可達255Wh/kg，可實現(xiàn)整車超過1000公里續(xù)航，同時支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。

在商用車領域，寧德時代推出了自研一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電，包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺三個模塊，希望能推動重卡行業(yè)轉(zhuǎn)型。

具體來看，騏驥換電基于寧德時代第三代磷酸鐵鋰電池打造，通過了包括火燒、擠壓、浸水等多達200余項安全可靠性測試，同時配備了寧德時代獨創(chuàng)的無熱擴散技術、成熟高效的CTP成組技術以及15000次超長壽命電池技術，在保證使用安全的情況下降低終端用戶的電池使用成本。

重卡作為陸路交通的主要運力，一直是高排放、高油耗的代名詞。隨著新能源純電重卡的出現(xiàn)。重卡換電，已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)的共識，公開數(shù)據(jù)來看，2020年到2022年，換電重卡在電動重卡的市場占比分別為23%、34%和54%。雖然換電重卡的市場前景廣闊，但各廠家電池模組能用性不強、充電設施技術標準不完善、換電站網(wǎng)點經(jīng)營成本高、電動重卡載貨量等問題，一定程度上制約了換電重卡行業(yè)的發(fā)展。

寧德時代騏驥換電的出現(xiàn)，為構建全國性重卡換電網(wǎng)絡提供了一張高技術、標準化、低成本的技術藍圖。

乘用車的麒麟電池加上商用車的騏驥換電，寧德時代充分拿捏了高壓快充和換電技術各自的特點，在最適合他們的場景中給出了補能方式的最優(yōu)解。

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