轉眼間，引入特斯拉已經有5年的時間了。

2018年引入特斯拉的時候，上海市政府對于特斯拉的支持力度之大，甚至到了讓國內車企吃醋，讓國內網友痛罵的程度。

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特斯拉是第一個也是目前唯一在我國完全獨資生產的外國車企，我國還專門提供了最低的貸款利率援助特斯拉生產，另外，特斯拉還享受了以市場價一成的價格拿地的優惠政策，這樣的優厚待遇，放在國外車企之中，算是獨一份了。

反觀大眾、豐田、寶馬、奔馳，這些全球車企巨頭，進入中國市場哪個不得乖乖和咱們的造車國企合資？而且股比還不得超過50%，雖然近期放開了股比限制，但是除了特斯拉之外，依然沒有第二家獨資的外國車企出現。

185億元貸款，年化利率低至3.9%，這個利率是什么概念呢？大概率比很多人房貸的利率還低，在政策的大力扶持下，特斯拉上海超級工廠2018年7月正式簽約落地，6個月后，項目正式開工建設，2019年底第一輛特斯拉Model3上市銷售，實現當年開工、當年竣工、當年投產、當年上市，讓全世界見證了“上海速度”。

大力扶持特斯拉，在當時是被很多人不理解的，有人認為，特斯拉是美國品牌，為什么不把這個錢拿來扶持中國品牌？也有人認為，特斯拉在當時瀕臨破產，根本沒有扶持的價值，但是五年之后再看呢？

當時的上海市對于特斯拉提出了三個條件：

1、從2023年開始，特斯拉上海超級工廠每年將向中國繳納不少于22.3億元人民幣的稅款，否則特斯拉必須歸還土地。

2、特斯拉未來五年還要在上海工廠，投入140.8億人民幣。

3、特斯拉所有零部件必須國產化。

目前來看，特斯拉完成這三個條件，都沒太大的問題，去年，上海超級工廠已實現95%以上的供應鏈本土化，預計今明兩年，國產化率達到100%沒有太大的懸念。2022年特斯拉在中國的汽車銷量為439770輛營收達到了81.45億美元，占特斯拉總營收的22.27%，約合人民幣1224億元，雖然納稅額不太清楚，但是完成預期的納稅目標問題不大。

除了特斯拉帶來的經濟利益以外，特斯拉對于中國新能源汽車產業的推動作用，是顯而易見的。

在特斯拉之前，國內雖然合資車企很多，但是大多數的造車國企，享受著合資公司巨額的利潤，卻沒有把精力放在企業的自主發展能力上。自主乘用車事業成為了扶不起的阿斗”，國內新能源補貼持續了很多年，累計投入上千億，但是卻依然沒有讓國內的新能源車型真正站起來。

而特斯拉的出現，讓國內涌現了一大批的新能源汽車上下游供應商，而汽車上下游的供應鏈，才是新能源汽車產業發展的根基。

特斯拉也完美充當了那條鯰魚，這一點從今年年初的那場價格戰就能看出來，今年1月6日，特斯拉在國內的全系車型迎來大降價，降幅從6%至13.5%不等。通過降價的方式打響了國內汽車的價格戰，各路車企紛紛加入戰場。

更重要的是，特斯拉重構了汽車的生產標準和評價體系，當特斯拉開始用軟件定義汽車時，一場關乎汽車供應鏈的深刻重構拉開大幕。從之前的硬件決定汽車，到如今的軟件定義汽車，國內車企開始意識到，汽車原來可以這么造，思想和意識的改變才是最關鍵的。

再回過頭看這次豪賭，毫無疑問是賭對了，正如特斯拉上海超級工廠工人寫在白板上的那句話——有夢想的人匯聚之處，終會改變潮水的方向。

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