在一些傳統車企員工看來，傳統車企就像是一座“圍城”，但當走出這里，來到憧憬中的新造車企業，又似乎步入另一座“圍城”。

(相關資料圖)

5年前，何梓（化名）離開了國內知名的傳統車企。當時，何梓已經在這家公司從事設計開發工作5-6年。他深刻地感受到行業劇變以及市場浪潮。何梓毅然加入了一家主打新能源汽車的新勢力車企。

而最顯著的變化是，年薪漲幅高達75%，何梓原先在傳統車企年薪大概20多萬元，但新勢力車企直接開價到年薪35萬元左右。

2020年、2021年前后，伴隨著汽車市場電動化浪潮的來臨，不少從業人員選擇逃離傳統車企，謀求新的發展。這其中，薪資優勢和發展前景較好的造車新勢力車企，成為他們主動擁抱的對象。

日前，多位汽車從業人士表示，幾年前從傳統車企到新勢力車企，薪資漲幅大約在30%～50%之間。

時間來到2023年，價格戰開啟，新能源汽車市場淘汰賽加劇，造車新勢力月度交付量排名一再變動，一些曾經頗具潛力的造車新勢力車企慢慢被甩開，有些甚至走到了懸崖邊上。企業壓力同時也傳導到了員工身上，一些汽車行業從業人員選擇從新勢力中離開，再次選擇回歸傳統車企。

何梓便是其中的一員。去年中，綜合多種因素的考慮，他選擇離開新勢力車企，回歸到傳統車企。

這個時候回流并不意味著漲薪，一位從某新勢力車企離開的員工鄭林（化名）表示，重新在傳統車企尋找崗位，降薪幅度普遍在20%以內。

水土難服

“去年上半年之前，很多汽車行業人還都只看新勢力車企的崗位，進入下半年類似的情況慢慢變少。”日前，汽車行業獵頭李思（化名）表示，不少新勢力車企員工開始向傳統車企回流。

在這其中，很多人感受到了傳統車企與新勢力車企之間的差別。事實上，從傳統車企跳到新勢力車企，工作節奏與管理風格間的差異讓部分汽車員工在新勢力車企出現了“水土不服”的狀況。

“在新勢力（車企）的工作壓力普遍更大一些，經常都是晚上9點后下班，周六也會有事兒回去，以前在傳統車企會相對規律一些。”一位在5月中旬離開新勢力車企員工方奇（化名）稱。

在競爭日益激烈的新能源汽車賽道上，尚未形成規模的產品矩陣和仍未實現盈利的財務狀況，仍是壓在多數新勢力車企頭上的兩座大山，具體體現在員工的日常工作中，便是加班頻率的增加。

在方奇看來，新勢力車企現有的車型較少，產品矩陣還沒有打起來，新車推進進度相對緊張，加班便成了常態。

相比燃油車市場相對成熟的市場運作規律，在智能電車這一賽道上，如何推出有競爭力的產品以“取悅”市場，需要眾多新勢力車企不斷求索。最終的產品的推出，需要對方案進行反復推敲和打磨。

李思觀察認為，加班多、研發進度慢以及產品難落地，是原本就職于頭部新勢力車企的汽車人才選擇離開的普遍原因。

新舊管理風格的差異也讓一眾由傳統車企轉到新勢力車企的汽車人才感到不適應。相比傳統車企已然成熟的操作流程與管理體系，新勢力車企在管理流程搭建上還比較機動。

一位曾在某傳統車企及頭部新勢力車企有過任職經歷的員工林真（化名）表示，新勢力車企普遍還處在摸索和建立新標準的路上。

“在這邊一些想法會更加直接和激進，但也導致一個狀況，就是在實際工作執行中沒有標準可以參考，需要不斷磨合建立一些標準來推進項目的進行。”林真表示。

這一狀況讓員工的實際工作推進壓力陡增。

何梓表示，“在項目執行過程中，基本都是要自己承擔更多kpi，但資源和保障上相對差一些。”

怡安人力資本發布的2022年汽車行業調研報告顯示，宏觀的角度顯示出傳統車企與新勢力車企在人才管理風格上的異同。相對于傳統車企，新勢力車企對崗位定義的邊界更加寬泛，崗位所屬技能管理分類也相對更加靈活。傳統車企針對人才在崗位上的設置與技能的分類則相對穩定。

按上述報告統計，傳統車企在上述指標中的程度指數為6.2，新勢力車企的程度指數則為5.2（注：程度指數越高，對崗位的定義和技能分類更為固定）。

穩定性的隱憂

賽道競爭來到中期，一些曾經處在風口的新勢力車企掉入了發展的低谷。

除了因為不適應選擇離開外，新勢力車企的未來經營發展隱憂，也讓員工們產生了對于未來穩定性的焦慮。一些跳槽到新勢力的車企員工正因公司陷入困境而被迫遭受沉重的代價。

3月，愛馳汽車被曝出工資和社保公積金無法按時發放的消息，總部員工被通知居家辦公。

多位愛馳汽車員工表示，不僅拿不到工資，愛馳的困境對他們接下來求職也造成了困擾。

“現在投簡歷大多是石沉大海，有些（獵頭）聽到是愛馳的員工，就拼命壓價。”胡嘉（化名）稱。

胡嘉透露，由于工資發放的問題，他能感受到同事在減少，一些同事在單位工資發不出的情況下之所以仍未離職，大部分是難找到下家。

而即便找到了對應的崗位，獵頭開出的薪資待遇也往往不盡人意。

另一位已從愛馳汽車離職的員工徐明（化名）表示，愛馳汽車的員工求職過程中多多少少會遭遇不同程度的降薪。

“比如獵頭會說，‘愛馳都發不出工資來了，還不快溜？’，越是等待工資就越低。有個技術崗位的同事原來月薪3萬元左右，求職的時候獵頭給他報價月薪1.5萬元，直接砍掉一半。”徐明表示。

重新回到就業市場再做選擇，傳統車企的穩定更令汽車人感到安心。

李思表示，目前各家車企在大多數崗位上的薪酬水平差異不大，選擇回流傳統車企的人還是比較多，畢竟穩定一些。

相關調研數據也反映著汽車行業從業人員的求職態度變化。

《2023汽車行業人才職業狀態觀察報告》顯示，非金錢的激勵因素對于年輕求職者選擇汽車行業的影響越來越大。問及選擇該行業的理由，“薪資重視程度”僅排第三（41.2%）。“發展前景好”（50.8%）、“興趣和喜歡”（46.5%）、“團隊氛圍好”（15.8%）等標簽逐漸成為汽車行業吸引人才的關鍵。

智駕崗位最搶手

快速擴張期已過，汽車行業競爭的領域逐漸從電動化轉向智能化，對人才的需求亦是如此。

新勢力車企的招聘需求在逐漸收縮。無論是新勢力車企還是傳統車企，對人才的需求都更加聚焦智能網聯和軟件開發等領域。

“新勢力已經過了大量招聘階段。”李思表示，去年下半年以來，新勢力車企的招聘需求變少，反而是傳統車企的人才需求更大。

需求收縮，新勢力車企的招聘要求也更嚴。

李思告訴記者，“新勢力車企現在更加青睞工作經歷和學歷背景兩者都優秀的人。以前是學歷和工作經驗有一點比較突出都可以，現在要兩點都符合。”

將目光聚焦到具體的崗位需求上，新勢力車企給予汽車人才的薪資優勢不再對所有崗位開放，而是更多地向智能駕駛等核心開發崗位傾斜。

“新勢力車企里做智駕等比較核心的崗位，相對的薪資會高一些，大部分崗位的薪酬與傳統車企相比沒有那么有優勢，都在一個水平線上。”李思表示。

輔助駕駛、智能網聯方面的崗位人才需求正旺。而在獵頭的眼里，智能架構和三電系統崗位，目前車企需求較大。

從愛馳汽車離職的徐明也感受到了汽車就業市場需求的變化。他表示，盡管員工們在求職過程中都遭遇薪資壓價，但涉及輔助駕駛、智能網聯方面的軟件、控制器開放崗位影響較小。

“出去的同事里，傳統的底盤、車身、內外飾、材料的工程師降得多，涉及到軟件、控制器開發的降得少。”徐明稱。

《2023汽車行業人才職業狀態觀察報告》的數據顯示，智能網聯汽車領域的職業和崗位急速增長，智能電動汽車人才總體薪酬處于中高水平。受訪從業者年薪大多數分布于20～40萬、10～20萬的區間內，分別占比35%和34%；年薪在10萬以內、40萬以上的占比分別為16%和15%。

進一步來看，漲薪職位主要集中在新能源、自動駕駛、高精地圖、車規級芯片等領域。據報告顯示，企業為保留數字化人才提供了相對高位的調薪幅度。近一年以來，39%數字化職位人才實現薪資上調。

據時代周報、虎嗅

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