作為汽車行業(yè)的后來者，中國已超越德國和日本，成為世界第一大汽車出口國。其中，蓬勃發(fā)展的電動汽車產(chǎn)業(yè)功不可沒。

中國電動汽車紛紛“出海”，銷往世界各地，甚至在一些國家取得了不錯的成績。

然而，就在隔壁韓國，中國新能源汽車的推進(jìn)速度卻十分緩慢。

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韓國媒體：中國新能源汽車飛速發(fā)展

8月7日，韓聯(lián)社報道了韓、中、日、德等主要汽車出口國自2019年以來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

他們表示，中國汽車出口量自2021年以來出現(xiàn)激增，從2019年的102萬輛，大幅增加到2021年的201萬輛和2022年的339萬輛。

今年，這一趨勢仍在繼續(xù)，僅上半年中國汽車出口量就達(dá)到了214萬輛，首次超過日本，暫居世界第一。

其中，功不可沒的當(dāng)屬電動汽車部門：1月至6月，中國電動汽車出口同比激增2.8倍，占汽車出口總量的25%以上。

電動汽車和電池市場研究公司S.N.Research表示 ："中國出口量的激增，與中國電動汽車企業(yè)將重心從內(nèi)銷轉(zhuǎn)向出口的時期相吻合。"

韓國業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國不像老牌汽車強國那樣，擁有卓越的內(nèi)燃機(jī)車輛技術(shù)。這反而使其可以毫無留戀地跳過“內(nèi)燃機(jī)時代”，大步跨進(jìn)“新能源時代”。

歐洲的比利時、英國和法國，亞洲的泰國、印度和菲律賓等國家是中國新能源汽車出口的主要市場。

以泰國為例，中國電動汽車品牌已經(jīng)占據(jù)八成市場份額。他們甚至計劃在泰國建廠，輻射整個東南亞，乃至全球市場。

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韓國市場推進(jìn)緩慢？

中國電動汽車的飛速發(fā)展和全球擴(kuò)張，在韓國業(yè)界引起了熱烈討論。很多人認(rèn)為，中國的新能源汽車早晚會“推進(jìn)”韓國。

那么，中國電動汽車“開赴”韓國市場的進(jìn)度條，拉到哪里了呢？

這就需要把乘用車和商用車分開來看了。

在包括客車、卡車、貨車和特種車等的商用車方面，中國新能源汽車在韓國進(jìn)口車市場所占的份額越來越大。

根據(jù)凱速數(shù)據(jù)研究院統(tǒng)計，今年上半年，韓國進(jìn)口商用車?yán)塾嬌吓屏繛?,563輛，其中中國車1,451輛。這意味著每售出三輛進(jìn)口商用車，就有一輛是中國制造。

其中，中國鑫源公司的電動廂式貨車ETVAN，今年上半年在韓國銷售了582輛，位居進(jìn)口商用車銷量第一。中國東風(fēng)索康的Masada面包車也以353輛的銷量位居第三。

中國第一大電動汽車制造商比亞迪今年4月推出了1噸級電動卡車T4K。中國最大的民營汽車制造商吉利汽車集團(tuán)，也于本月開始在韓國銷售其1噸級電動面包車SE-A2。

與商用車優(yōu)秀的戰(zhàn)績形成鮮明對比，電動乘用車打開韓國市場的進(jìn)度停滯不前 - 上半年中國乘用車新增注冊量為零。

中國新能源汽車，特別是乘用車的“出海”征程，為何不帶韓國玩？

03

為什么“中國制造”難進(jìn)韓國市場？

就汽車產(chǎn)業(yè)而言，其實不止是“中國制造”，“非韓國”汽車想在韓國立足，都絕非易事。

與我國汽車市場百家爭鳴的格局不同，韓國本土汽車品牌在韓國市場占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位。放眼望去，公路上行駛的車輛中，八成都是韓國車。

相較于燃油車，外國品牌電動汽車的市場占有率相對高一些，但也僅僅達(dá)到了可憐的25%。

除去現(xiàn)代和起亞，韓國電動汽車消費者似乎更加偏愛以特斯拉為代表的美系車，和以BBA為代表的德系車。

不可否認(rèn)，海外消費者對“中國制造”存在偏見，往往將中國產(chǎn)品和廉價、質(zhì)量問題掛鉤，特別是汽車這種涉及到安全問題的產(chǎn)品，購買時會更加慎重。

近年來，“中國制造”如小米和華為，“中國美食”如羊肉串和麻辣燙，已經(jīng)深深植入韓國消費者的腦中。但汽車顯然和簡單的一部手機(jī)、一碗食物不同，想要打破偏見，贏得消費者的信任，前路任重而道遠(yuǎn)。

此外，海外汽車品牌進(jìn)入韓國市場，都要面臨售后網(wǎng)點的鋪設(shè)問題。

韓國的市場體量，決定了少有國外品牌在韓建廠造車。在韓國銷售的大部分外國品牌汽車，都是純進(jìn)口的，且銷量不高。

這種情況，直接導(dǎo)致的一個問題就是售后難，這也是韓國人放棄進(jìn)口汽車的主要原因之一。

外國品牌面臨著一個進(jìn)退兩難的困境：在韓國鋪設(shè)維修點，由于銷量少，得不償失；不設(shè)立維修點，售后沒有保障，銷量又上不去。

同時，進(jìn)口汽車的零部件一旦損壞，也同樣需要進(jìn)口，不僅成本高昂，等待時間也長。

這是中國電動汽車品牌進(jìn)入韓國市場時，同樣要面對的問題。

04

韓國消費者對“中國新能源汽車”怎么看？

韓國人對“中國制造”電動汽車，到底接受到哪種地步呢？

特斯拉在上海超級工廠生產(chǎn)的Model Y，幫助中國產(chǎn)電動汽車淺淺試了下水。

盡管其搭載的磷酸鐵鋰電池（LFP）頗受爭議，但憑借相較于之前同一型號的“對折”售價，以及上海工廠的良好口碑，“中國制造”Model Y在短短一周內(nèi)的預(yù)約量就達(dá)到了1萬輛，幫助特斯拉挽救了一直以來在韓國市場的頹勢。

要知道，韓國最暢銷的電動車型起亞EV6，半年銷量也才19,927輛。

至于特斯拉之外的其他“純正”中國品牌電動汽車，韓國消費者的接受度到底如何呢？

雖然在韓國的公路上，消費者沒有見過它們的“實物”，但好在網(wǎng)絡(luò)是發(fā)達(dá)的。中國新能源車的強勁發(fā)展勢頭，韓國消費者早已通過新聞和自媒體有所耳聞。

在比亞迪和蔚小理們不斷通過社交媒體展示新款車型的時候，評論區(qū)里積極參與討論的，也不乏韓國網(wǎng)友的身影。

看到裝飾華麗、設(shè)計新穎的中國新能源汽車，不少韓國消費者表示“想買”。

但也有一些韓國網(wǎng)友表示了擔(dān)心，擔(dān)心中包含了對“中國制造”的觀望，以及對售后管理的顧慮。

他們表示中國品牌想要在韓國取得成績，仍然需要時間。

俗話說，任何產(chǎn)品，都有其“3%”的市場。

僅從韓國人的反應(yīng)來看，中國新能源汽車在韓國是賣得出去的。憑借超高的性價比和獨特的設(shè)計，中國電動汽車一旦進(jìn)入韓國，市場占有率很可能不止于此。

05

比亞迪的試水能否成功？

就整體而言，韓國消費者對電動汽車的接受度如何？

近三年來，韓國電動汽車的普及趨勢開始增強。EV TREND KOREA進(jìn)行的電動汽車偏好調(diào)查顯示，97%的受調(diào)者表示打算購買電動汽車。其中60%計劃在三年內(nèi)購買，數(shù)值是2021年的兩倍。

然而，與眾多中國新能源品牌不同，目前對韓國乘用車市場感興趣并有所行動的，似乎只有比亞迪。

去年，比亞迪在韓國申請了六款車型的商標(biāo)，包括電動轎車“海豹”、小型電動掀背車“海豚”和電動SUV Atto3等。

韓國人似乎對這個打敗特斯拉，成為全球新能源汽車銷量第一的中國品牌很感興趣。

業(yè)界人士認(rèn)為：“比亞迪的車輛認(rèn)證程序仍在進(jìn)行中，如果比亞迪成功推出乘用車，將改變由現(xiàn)代和起亞主導(dǎo)的韓國電動車市場的構(gòu)成。”

比亞迪有望在今年下半年推出Atto 3（元 Plus），這將是在韓國上市的第一輛純中國品牌電動乘用車。

要知道，這款汽車在很多國家已經(jīng)“殺瘋了”。在瑞典，比亞迪在兩個月前推出了Atto 3，已成為當(dāng)?shù)?月份最暢銷的車型；2022年10月份在泰國上市后，更是連續(xù)6個月獲得純電動汽車銷量冠軍。

Atto 3在韓國還沒有公布售價，業(yè)界人士的預(yù)想價格在4000萬韓幣（21萬人民幣）以上，再加上政府補助，預(yù)計價格可以降至3000萬~4000萬韓幣（16萬~21萬人民幣）。

該車型目前還沒有取得韓國認(rèn)證，其在歐洲的認(rèn)證續(xù)航里程為480公里。安全性也達(dá)到了歐洲認(rèn)證的五星標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)代的IONIQ 5和IONIQ 6售價在5000萬 ~6000萬韓元（27萬~33萬元人民幣）左右，起亞的EV6和EV 9售價則在7000萬~8000萬韓元（38萬~44萬人民幣）左右。

面對來自韓國本土品牌的競爭和壟斷，中國新能源汽車想在現(xiàn)代和起亞的地盤贏得一線生機(jī)，只能劍走偏鋒。

比亞迪在韓國瞄準(zhǔn)的，無疑是價格更加低廉的中低端市場。

“性價比”一直是中國產(chǎn)品的制勝法寶。

理性消費者們有著自己的判斷 – 當(dāng)一輛20萬的汽車，給出了別家30萬的質(zhì)量和性能，取得安全認(rèn)證，售后方便，至于是哪里制造的，問題不大。

結(jié)束語

在新能源汽車紛紛“繞開”韓國時，比亞迪作為第一個吃螃蟹的人，能否憑借卓越的性價比打敗“中國制造”的固有印象，同時解決售后網(wǎng)點鋪設(shè)問題，是其在韓國市場成敗的關(guān)鍵。

比亞迪試水的結(jié)果如何？它是否能夠代表中國新能源汽車敲開韓國的大門并將中國電動汽車的大軍開進(jìn)韓國市場？我們拭目以待。

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