江蘇物流市場(chǎng)規(guī)模全國(guó)領(lǐng)先，多年來增速高于全國(guó)平均水平。2021年，全省社會(huì)物流總額為2012年的兩倍，占到全國(guó)的近九分之一。“十三五”期間，江蘇快遞業(yè)收入年均增速25%。

截至2020年，江蘇4A級(jí)及以上物流企業(yè)達(dá)274家，當(dāng)年全省港口貨物吞吐量29.7億噸，居全國(guó)第一。2020年，全省網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)達(dá)83家，運(yùn)輸貨物達(dá)1.7億噸，交易額達(dá)202億元，全國(guó)領(lǐng)先。江蘇起始發(fā)運(yùn)的“連新亞”“寧新亞”“蘇滿歐”成為具有較大影響力的國(guó)際班列品牌線路。

“十三五”以來，江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較快，為江蘇制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，也為8000余萬江蘇人生活品質(zhì)的提升鑄造了“新翼”。然而，客觀地看，物流服務(wù)依然是江蘇現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的最大“痛點(diǎn)”之一。江蘇物流之痛，“癥”在何處?專家及業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，最突出的問題是物流效率不高，物流成本依然較高。

目前，我國(guó)物流業(yè)整體運(yùn)行效率依然較低。作為制造業(yè)大省、農(nóng)業(yè)大省，“十三五”至今，江蘇的物流效率的確在持續(xù)提升。社會(huì)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重，是衡量物流業(yè)總體運(yùn)行效率和現(xiàn)代化水平的重要指標(biāo)之一。2021年，全省這一數(shù)字降至13.6%，較“十二五”末下降了1.2個(gè)百分點(diǎn)，低于當(dāng)年全國(guó)平均水平1個(gè)百分點(diǎn)。但與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家8%左右的水平相比，有著一定差距。與構(gòu)建新發(fā)展格局、滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要的要求相比，這一數(shù)字背后所代表的物流效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在中共江蘇省委“中國(guó)這十年·江蘇”主題新聞發(fā)布會(huì)上答記者問時(shí)，省委副書記、省長(zhǎng)許昆林表示，江蘇力爭(zhēng)2025年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率降至11.8%左右。

《江蘇省“十四五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(下簡(jiǎn)稱《物流業(yè)規(guī)劃》)點(diǎn)明了江蘇這一服務(wù)領(lǐng)域的普遍“痛點(diǎn)”，提出“物流降本增效仍需繼續(xù)深化”。《物流業(yè)規(guī)劃》指出，首先，江蘇物流全鏈條效率低、成本高、綜合效益不顯著問題突出，物流數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型力度還需增強(qiáng)。其次，服務(wù)能級(jí)提升還有很大空間，物流樞紐多而不強(qiáng)，高端供給存在結(jié)構(gòu)性短板，本土“鏈主型”企業(yè)較為缺乏。再次，創(chuàng)新生態(tài)機(jī)制亟待充分激活，創(chuàng)新動(dòng)力不強(qiáng)，新技術(shù)新業(yè)態(tài)投入力度缺乏，中小企業(yè)信息化基礎(chǔ)薄弱。最后，治理方式仍較傳統(tǒng)，與新業(yè)態(tài)發(fā)展相適應(yīng)的規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)和政策措施相對(duì)滯后。

對(duì)于一個(gè)面向“高質(zhì)量發(fā)展”的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份而言，現(xiàn)代化物流之痛已成為亟待消除的現(xiàn)實(shí)瓶頸。

“痛點(diǎn)”的背后

江蘇現(xiàn)代物流業(yè)的種種“痛點(diǎn)”，背后折射出了什么樣的問題，其成因何在?

江蘇物潤(rùn)船聯(lián)公司運(yùn)營(yíng)著目前長(zhǎng)三角地區(qū)較大的數(shù)字化物流服務(wù)平臺(tái)。該公司董事長(zhǎng)朱光輝坦言，傳統(tǒng)制造企業(yè)的慣性很大，物流的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型較為緩慢。他告訴記者，許多企業(yè)一旦進(jìn)入市場(chǎng)，各自的物流信息鏈、供應(yīng)鏈仍存在鴻溝。上游工廠不愿意投資做數(shù)字化改造，未實(shí)現(xiàn)與下游物流企業(yè)的有效連接。根本原因，一是缺乏統(tǒng)一的國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，二是企業(yè)負(fù)責(zé)人的觀念仍未轉(zhuǎn)變。但這一“痛點(diǎn)”也催生了一個(gè)新的需求——數(shù)字化物流與采購(gòu)貿(mào)易服務(wù)，物潤(rùn)船聯(lián)平臺(tái)滿足的正是這一需求。朱光輝認(rèn)為，數(shù)字化物流平臺(tái)本質(zhì)上是一種升級(jí)版的“貿(mào)易市場(chǎng)”，車船多了定價(jià)就低，少了定價(jià)就高，相對(duì)公平有效。

相比制造業(yè)乃至農(nóng)業(yè)，迄今物流業(yè)的數(shù)字化程度較低，則是“痛點(diǎn)”形成的另一個(gè)重要因素。滿幫集團(tuán)是國(guó)內(nèi)頭部互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)企業(yè)，據(jù)其調(diào)查，我國(guó)公路干線整車貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模約為3.8萬億元，但目前數(shù)字化滲透率僅為4%。江蘇公路貨運(yùn)數(shù)字化程度雖高于全國(guó)平均水平，但依然偏低。全國(guó)數(shù)字物流企業(yè)50強(qiáng)中，江蘇企業(yè)僅蘇寧物流一家。

數(shù)字化水平不高的一個(gè)關(guān)鍵因素是從業(yè)者“小散弱”，缺乏規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)一份2021年物流業(yè)報(bào)告分析，目前我國(guó)公路貨運(yùn)業(yè)仍以個(gè)體運(yùn)輸戶為主，截至2020年末，全國(guó)公路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者323.87萬戶，其中個(gè)體業(yè)者273.74萬戶，占比84.52%。近兩年個(gè)體業(yè)者比例雖逐年降低，但仍占絕對(duì)多數(shù)。這一方面，江蘇與全國(guó)基本一致。由于缺乏規(guī)模效應(yīng)，物流效率長(zhǎng)期偏低。

專家指出，當(dāng)前全國(guó)綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)仍不夠合理，公路貨運(yùn)占比相對(duì)偏高，這也固化了物流市場(chǎng)主體的“小散弱”格局。2020年，我國(guó)公路貨運(yùn)占比約72%，鐵路、水運(yùn)占比分別為9.4%、16%，成本低、能耗低的鐵路與水運(yùn)占比很低。由于油價(jià)上漲、全國(guó)范圍高速公路通行費(fèi)上升，2021年全國(guó)物流費(fèi)用比上年上漲15.38%。江蘇同樣依賴公路運(yùn)輸，主渠道費(fèi)用高，物流成本自然居高不下。

業(yè)內(nèi)人士坦言，物流企業(yè)長(zhǎng)期微利運(yùn)營(yíng)，實(shí)施數(shù)字化、智能化改造的能力不足。2021年，全國(guó)物流業(yè)利潤(rùn)率仍低于疫情前5%左右的水平，明顯低于制造業(yè)。公路運(yùn)價(jià)與成本聯(lián)動(dòng)效應(yīng)缺乏，體現(xiàn)出物流市場(chǎng)的供大于求，根本上反映的是這一行業(yè)嚴(yán)重的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，議價(jià)能力弱，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)長(zhǎng)期存在。

掘金：最新突破口何在?

“痛點(diǎn)”同樣孕育著新的機(jī)遇。

鐵路、水運(yùn)物流能力的提升，需要基礎(chǔ)設(shè)施的巨額投入。憑借實(shí)力優(yōu)勢(shì)，規(guī)模化物流企業(yè)已贏得了市場(chǎng)先機(jī)。“十三五”至今，南京港、太倉港等投資建設(shè)了一系列港口專用鐵路、水運(yùn)線及港口綜合信息化物流平臺(tái)，大幅提升了公鐵河海聯(lián)運(yùn)的通達(dá)性，提高了物流效率。

南京港是長(zhǎng)三角與中西部地區(qū)戰(zhàn)略物資物流的重要樞紐。2018年起，長(zhǎng)江南京段12.5米深水航道投入試運(yùn)行，可通航5萬噸級(jí)海輪。2021年4月，龍?zhí)陡蹍^(qū)鐵路專用線投入運(yùn)營(yíng)。近年來，該港先后建成生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、集裝箱TOS系統(tǒng)等。此后，南京港陸續(xù)開通了中歐回程班列、南京港至滬浙皖等地鐵水聯(lián)運(yùn)班列，幾年前即成為長(zhǎng)江沿線首家貨物吞吐量突破億噸大關(guān)的港口企業(yè)，外貿(mào)內(nèi)支線密度、內(nèi)貿(mào)干線與支線銜接服務(wù)效率均居長(zhǎng)江沿線第一。

因?yàn)槟暇└邸⑻珎}港等大力開拓的公鐵水聯(lián)運(yùn)新渠道，從徐州港啟運(yùn)、太倉或南京港出海的物流新模式，正成為眾多徐州企業(yè)出口的新選擇。這比傳統(tǒng)方式節(jié)省5%-10%的成本。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前國(guó)內(nèi)的物流數(shù)字化改造正在迭代中，分散復(fù)雜的細(xì)分市場(chǎng)、市場(chǎng)主體參差不齊的數(shù)字化水平，使數(shù)據(jù)歸集困難，物流運(yùn)營(yíng)管理難以達(dá)到精準(zhǔn)和高效。致力于解決這一“痛點(diǎn)”的江蘇企業(yè)正贏得新的市場(chǎng)份額。物潤(rùn)船聯(lián)平臺(tái)上線以來，已整合長(zhǎng)江、大運(yùn)河、沿海12.6萬條船舶數(shù)據(jù)，接入500萬輛貨車數(shù)據(jù)，能夠降低企業(yè)15%-20%的運(yùn)輸成本、10%-15%的采購(gòu)成本。迄今，該平臺(tái)入駐用戶逾90萬戶，居長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶同類型物流平臺(tái)首位。

“痛點(diǎn)”集中的公路貨運(yùn)領(lǐng)域有著更多的掘金機(jī)遇。福佑卡車副總裁顏潮透露，未來幾年福佑卡車將加快自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的布局。因?yàn)楦咚俟废鄬?duì)規(guī)范的道路環(huán)境和公路貨運(yùn)行業(yè)強(qiáng)烈的應(yīng)用需求，干線物流被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的第二大商業(yè)化應(yīng)用場(chǎng)景。無人駕駛卡車技術(shù)可以解決重卡運(yùn)輸油耗高、安全性差等諸多痛點(diǎn)問題，預(yù)計(jì)這一市場(chǎng)空間將達(dá)數(shù)萬億元。

專家指出，國(guó)內(nèi)快遞業(yè)效率的快速提升、成本的快速下降，可以作為物流業(yè)解決“痛點(diǎn)”問題的成功案例。

2010年至2021年，快遞行業(yè)平均單價(jià)呈現(xiàn)逐年下降趨勢(shì)，從2010年的24.57元/件下降至2021年的9.7元/件。2021年，全國(guó)快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成1083億件，比上年增長(zhǎng)29.9%，延續(xù)了高增速。究其原因，一方面是由于居民線上消費(fèi)習(xí)慣的養(yǎng)成;另一方面，快遞業(yè)的數(shù)字化、智能化水平居國(guó)內(nèi)物流服務(wù)業(yè)最前列，物流效率不斷提升。2021年，快遞業(yè)融資額約為1587.13億元，集中于物流機(jī)器人、物流信息化等領(lǐng)域。作為江蘇市場(chǎng)頭部快遞企業(yè)的集聚區(qū)，南京空港江寧快遞產(chǎn)業(yè)園未來幾年將應(yīng)用無人倉、無人分揀、無人車等先進(jìn)技術(shù)，搭建智慧物流信息平臺(tái)。

依據(jù)《物流業(yè)規(guī)劃》，“十四五”期間，江蘇物流業(yè)擁有多重機(jī)遇。譬如，高效對(duì)接國(guó)內(nèi)超大規(guī)模市場(chǎng)供需的新需求;“一帶一路”、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)三角一體化等多重國(guó)家戰(zhàn)略的疊加實(shí)施;全國(guó)規(guī)模最大的江蘇制造業(yè)集群迫切需要現(xiàn)代化物流服務(wù)推動(dòng)形成供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)。中國(guó)(江蘇)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)、蘇南國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)、南京都市圈等一系列試點(diǎn)示范政策，賦予了南京、蘇州等物流業(yè)強(qiáng)市改革探索的機(jī)遇，有利于江蘇物流業(yè)創(chuàng)新的再加速。

江蘇省發(fā)改委有關(guān)人士指出，“十四五”期間，江蘇將進(jìn)一步促進(jìn)現(xiàn)代物流和制造業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)、跨界融合，推動(dòng)物流降本增效提質(zhì);將推動(dòng)智慧物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，重點(diǎn)培育具有全國(guó)乃至全球影響力的江蘇物流品牌企業(yè)，讓一批適應(yīng)柔性、智能、精細(xì)發(fā)展要求的專業(yè)物流企業(yè)脫穎而出。對(duì)于物流業(yè)而言，這些無疑都是全新的“掘金點(diǎn)”所在。

【專家點(diǎn)評(píng)】

點(diǎn)評(píng)者：江蘇省社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所研究員 侯祥鵬

近年來，江蘇物流業(yè)發(fā)展成效顯著，物流業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐保障作用顯著增強(qiáng)，但也存在一些突出問題。

一是多式聯(lián)運(yùn)整合度不高，江海聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、陸水聯(lián)運(yùn)有機(jī)銜接不夠暢通，信息共享不足，標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用水平偏低。二是區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)性不強(qiáng)，整體上蘇南優(yōu)于蘇北、城市優(yōu)于農(nóng)村，城市之間互聯(lián)互通不夠，城市向鄉(xiāng)村輻射能力不強(qiáng)。三是領(lǐng)軍型企業(yè)較為缺乏，物流企業(yè)小、散、弱，沒有“四通一達(dá)”這樣的本土龍頭企業(yè)。四是技術(shù)人才力量薄弱，高層次人才缺口較大，技術(shù)、人才瓶頸限制了物流服務(wù)能級(jí)提升。

要實(shí)現(xiàn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，一是完善物流信息共享機(jī)制。打破“數(shù)據(jù)壁壘”“信息孤島”，提高信息資源共享程度，推進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展。二是提高區(qū)域一體化發(fā)展水平。發(fā)揮中心城市的樞紐功能，推動(dòng)物流節(jié)點(diǎn)、物流樞紐城市與周邊城市之間的有效銜接，打通城市與鄉(xiāng)村之間的“堵點(diǎn)”，建立健全農(nóng)村物流服務(wù)體系。三是提升物流服務(wù)能級(jí)。加快物流智能化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型，以良好的營(yíng)商環(huán)境促進(jìn)資本、技術(shù)、管理、人才等物流資源和生產(chǎn)要素集聚，培育壯大本土物流企業(yè)，提高江蘇物流業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

(記者 王峻峰)

關(guān)鍵詞： 農(nóng)村物流服務(wù)體系 江蘇物流業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力 本土物流企業(yè) 物流服務(wù)能級(jí) 中心城市樞紐功能