之前駕仕派曾寫過中國混動技術已經實現(xiàn)了“直線超車”。在全球復雜紛繁的混動技術路線中，趟出了“DHT串并聯(lián)”的路線，一下就在動力總成技術上趕日超美。包括比亞迪的DM-i、長城的檸檬混動、吉利雷神混動、廣汽GMC 2.0機電耦合系統(tǒng)等等粉墨登場，DHT技術路線大有一統(tǒng)中國混動的意思。

雖然都是DHT雙電機串并聯(lián)技術，但是各家又有各自的區(qū)別。比如都說比亞迪DM-i和本田i-MMD那種單擋結構是最基礎的，長城和廣汽則不約而同選擇了兩擋結構，但其實它們也有所區(qū)別。而在DHT混動系統(tǒng)上最復雜，精密度最高的，擴展性更好的，估計就要算吉利的雷神混動了。

當下汽車市場熱度最高的莫非新能源產品，其中隨著比亞迪、吉利、長安等自主品牌在混動領域的崛起，再次將中國新能源市場推向了發(fā)展的高峰，并呈現(xiàn)純電、混動雙腿并行的趨勢。

(資料圖)

數(shù)據(jù)顯示，以中國品牌為代表的插混車型，前10個月累計銷量113萬輛，同比增長177%，雖然沒有純電動車市場的規(guī)模，但毫無疑問的是，混動已經成為新能源領域另一個增長極。

過去，提到混動可能很多人會想到豐田本田；在今年稍早的時候提到混動，不少消費者可能會選擇比亞迪。但隨著吉利雷神電混產品的陸續(xù)上市，除了秉承節(jié)油的第一要義，雷神電混以更有性能表現(xiàn)、更有駕駛樂趣的特點，當之無愧成為混動市場不可忽視的選手。

同時每個品牌之間可以有自己的組合，比如吉利雷神就有Hi·F油電混動和Hi·P超級電混；領克這邊除了同樣的HEV和PHEV之外，還有一個EM-P系列，搭載2.0T+多電機驅動布局，更符合領克的高端定位。

接下來我們再深入討論一下雷神智能混動的兩個核心：高熱效率發(fā)動機和變頻混動電驅。

目前吉利雷神的混動專用機型是DHE15發(fā)動機，實現(xiàn)了量產發(fā)動機最高的43.32%熱效率，比比亞迪驍云1.5L的43%還要高，日系那邊都只有41%左右。并且DHE15還是用的渦輪增壓發(fā)動機，這具引擎最大功率110kW、最大扭矩225N·m，之后吉利雷神還將有DHE20、B-Plus混動專用機型，以滿足不同產品需求。

特別是隨著博越L Hi·F、星越L Hi·P等產品的陸續(xù)到來，帝豪L HI·P、星越L Hi·F等產品的持續(xù)熱銷，越來越多消費者認識到雷神的實力。1-10月，雷神系列車型累計銷量突破4.8萬輛，其以插混和油電混動的雙路線齊頭并進的方式，正成為混動市場的攪局者。

“雷神”是超級力量的象征，象征著“光”與“電”，以雷神電混為代表的雷神動力則是吉利4.0時代的技術集大成者，代表了中國品牌動力技術的全面強大、精進和躍升，這項系統(tǒng)性的工程，其價值、高度和市場行業(yè)意義，遠比目前單純的銷量數(shù)字更有內涵，不過對雷神來說，熱銷和受市場歡迎，本身就不是問題。

數(shù)據(jù)支撐雷神實力

從目前吉利的產品線來看，Hi·F油電混動和Hi·P插電混動，是目前吉利品牌旗下雷神電混產品的兩大陣營。

實際上兩大陣營產品所具備的底層技術能力和邏輯是一致的，比如都是使用的混動專用高效發(fā)動機，且均為3DHT Pro變速器，構成了吉利雷神電混最核心的兩大要素。

談及混動，其第一要義就是要節(jié)能，降低油耗和碳排放。所以對一款發(fā)動機來說，熱效率越高，節(jié)能減排的效果就越好。

吉利為了將DHE 15發(fā)動機做到世界級一流的水平，耗時5年開發(fā)，采用了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓EGR四大先進技術，熱效率達43.32%，并且高熱效區(qū)域覆蓋率接近一半，并獲得了權威機構“能效之星”的認證。

雷神電混的另一個殺手锏則是變速箱，相較于傳統(tǒng)混動產品單擋的換擋結構，3DHT Pro的核心就是3個擋位，雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，卻能做到4920N·m最大輸出扭矩。

另外，該變速器3擋速比，通過直接驅動的模式，將能量直接傳遞到車輪，不僅可以在20KM/H的時速下就能通過油門的深淺將發(fā)動機直驅直接介入，獲得更好的加速度和駕駛體驗感，同時80~120公里/小時加速時，釋放60%的儲備功率，解決了部分混動車型，高速后段加速性能不理想的問題，也擁有更經濟型的用車體驗。

那么吉利的三擋是怎樣的呢？其實是吉利用了空心軸嵌套方式，做了兩組行星齒輪，這樣實際上是一個簡單的4AT變速箱。但是吉利工程師考慮到不需要那么綿密的擋位，只要一擋大齒比支持彈射起步，三擋支持高速巡航，二擋能做一個降擋后的接應，實現(xiàn)中高速工況下有更好的傳遞就行。而且3擋所需要應對的工況也比4擋更少，調校更容易。

并且這套結構吉利工程師沒有去做功率分流，這也是和豐田THS不同的地方。因為吉利和業(yè)內一樣有一個共識，那就是大電機和大電池已經能夠實現(xiàn)高效率，不需要功率分流那種低效方式。畢竟功率分流不能讓發(fā)動機始終運轉在高效區(qū)間，總會有能量被浪費掉。

吉利這套三擋DHT有什么好處呢？

第一就是效率高。發(fā)動機直連、并聯(lián)或者電機輸出，本質上都有三個擋位可以變化。而正因為有了三個擋位，所以吉利才說雷神混動是“全速域混動”，在時速20km/h以上時就可以進入并聯(lián)模式，遠低于日系混動至少70km/h的并聯(lián)車速限制，系統(tǒng)效率提高20%左右。

這樣全速域混動的一個好處是，發(fā)動機可以更多的保持在高效區(qū)間運轉，不足或者多于的部分讓電機去“熨平”，讓每一滴燃油都最高效利用。比如當駕駛員請求的扭矩是100牛米，這時候發(fā)動機如果高效運轉區(qū)間只能提供80牛米，那么多的20牛米就由電機補足；如果發(fā)動機高效運轉區(qū)間是120牛米，那多余的輸出就可以給發(fā)電機。

再比如發(fā)動機經濟的轉速是在2500rpm附近（只是舉個例子，請勿直接對號入座），但車速其實是不會保持恒定的。DHT單擋結構發(fā)動機直驅時相當于只有一個擋位，為了能耗，只適合較高車速巡航。用油車做比，相當于只有一個6擋左右的高擋位，高速巡航時確實傳動效率不錯節(jié)油效果好，但是中低速時便無法繼續(xù)并聯(lián)，只能以增程模式行駛，這時就不能確保始終處于高效區(qū)間，而雷神的3擋則沒有這個問題。同樣THS是另一個邏輯，由于功率分流的原因，發(fā)動機發(fā)電機和電動機永遠耦合在一起，在部分工況會產生無功功率（沒寫錯，idle power），即部分能量在動力分流機構內部被耗散掉了，這樣就浪費了一部分。

第二是性能好。電機配合一擋大齒比可以提供彈射起步功能，實現(xiàn)更出色的零百加速。即便雷神混動只有一個100kW的電機，相比本田、比亞迪的135kW以上的大電機，依然可以實現(xiàn)更強的加速性能。比如領克01 EM-F的零百加速成績可以達到7.8秒，加速比日系混動快了一秒。而在大電池加速下，帝豪L PHEV的百公里加速可以做到6.9秒，也是相當有優(yōu)勢。

這個性能還體現(xiàn)在再加速性能上。因為有二擋三擋的存在，所以使用3DHT Pro的車型可以通過三擋降二擋增加扭矩，實現(xiàn)更快的提速。而如果是單擋DHT，那么很遺憾，只能改為串聯(lián)模式，發(fā)動機去更高轉速的區(qū)域提高功率發(fā)電，然后電機負責加速。而3DHT Pro則可以繼續(xù)保持傳動高效的并聯(lián)模式。

同樣是領克給出的數(shù)據(jù)，在80-120km/h的提速過程中，01 EM-F能做到5.7秒，比日系混動快了1秒。

第三個優(yōu)勢，是雷神混動的極速高。這是很多人忽略的一點，因為DHT單速結構會局限最高車速，CR-V混動最高車速162km/h、比亞迪宋PLUS DM-i最高車速170km/h。而星越L給出的極速是190hm/h，領克01 EM-F最高車速185km/h，之后領克09 EM-P最高車速更是可以做到230km/h。

吉利研究院工程師表示，他們對雷神混動的最低極速標準也是175km/h，所以這些都是能夠滿足歐洲市場對高速性能的要求。

講完了這么多3DHT Pro的優(yōu)勢，一個問題是：為什么別家不做3AT結構呢？

答案可能很簡單，那就是別家做不到。

從這個角度來看，吉利的雷神，已經脫離了單純的動力產品屬性，進而演變成了吉利旗下的一個技術類別和大集合，形成一套完整的體系，這個技術池擁有全方位的動力解決方案，并實現(xiàn)不斷進化，并賦能吉利旗下所有品牌的產品需求。

如果說雷神的實力僅僅只表現(xiàn)在吉利汽車的產品上，或許是不夠完美的，而更多行業(yè)的認可，更多產品和品牌的搭載，才是雷神動力技術真正的實力，這是技術平權的大趨勢。2021年8月，吉利與雷諾簽署諒解備忘錄，建立創(chuàng)新型合作伙伴關系，在混合動力領域共享資源和技術，并以中國和韓國為重點市場開展合作。

今年11月，這項合作正式落地，吉利方面與雷諾方面以50：50的股比成立合資公司。雙方將通過合資公司整合各自在內燃機、混合及插電式混合動力總成，以及變速器業(yè)務相關技術方面的專長及優(yōu)勢。

更重要的是，在這個尺寸的箱體里面，吉利放進去了兩臺電機，其中一臺還是100kW的驅動電機。

這說明吉利電機小型化的能力還是相當強，要知道豐田THS的電機才80kW左右，奇瑞鯤鵬e+的電機則更小一些。當然有人會用比亞迪或者本田的大電機進行比較，但吉利這次是把電機是放到3AT變速箱里面的，這種融合能力展示出了極強的工程落地能力。

除了發(fā)動機和3DHT Pro變速箱之外，雷神混動平臺還有一個特征是：它是可以升級的！

雷神混動技術兼容域集中式電子電氣架構，更可拓展至中央化電子電氣架構，能夠實現(xiàn)混動系統(tǒng)FOTA升級，自適應自學習。此外，在車輛使用過程中系統(tǒng)也可識別駕駛員的駕駛習慣以及道路的擁堵情況，并根據(jù)實時數(shù)據(jù)進行駕駛模式的自適應、自學習與自調節(jié)。

并且有一個細節(jié)，就是吉利研究院有一個全球唯二的“全域氣候環(huán)境模擬艙”。在這里，吉利的工程師就可以模擬從零下40度到60度高溫、海拔5000米級別的任意環(huán)境，由此去調整雷神混動在不同環(huán)境中的適應能力，比如在寒冬工況和高溫工況可以采取不同策略，更省油。

最后，這套3DHT Pro加上DHE15發(fā)動機的實際效果如何呢？

所以最后總結一下：吉利雷神混動的三擋DHT變速箱，則是把原本單擋DHT做了90%的事情再進一步，做到99%，去滿足全球市場的需求，而不僅僅是解決中國消費者的需求。這或許是吉利這家在全球擁有眾多子品牌的車企，最終選擇一個更加復雜技術攻堅的原因吧。

關鍵詞： 最高車速 還有一個