開疆拓土的營收表現+瘋狂吸金的盈利水平，新能源與智能化板塊贏麻了。

5月24日，隨著小鵬汽車一季報正式發(fā)布，《汽車K線》統計在冊的中國汽車業(yè)上市公司中，除蔚來汽車外，其余A股與美股上市公司的2023年一季報均已發(fā)布完畢。

與《汽車K線》在文章《K財報 | 新能源又賺翻了？中國汽車業(yè)上市公司“眾生相”》中分析中國汽車業(yè)上市公司2022年報時相比，縱觀第一季度的業(yè)績表現，新能源與智能化板塊不僅繼續(xù)保持著瘋狂的吸金水平，而且還在營收規(guī)模上開疆拓土，讓乘用車上市公司們完全陷入了被動。

汽車股營收格局或將生變？

據統計，58家已經發(fā)布一季報的中國汽車業(yè)上市公司，共計實現營業(yè)收入8,565.28億元，同比上漲11.14%。和2022年報分析時表現相同，在五大板塊中，僅經銷商板塊出現6.3%的同比下滑，其余四大板塊實現增長。其中營收增長的35家，出現下降的23家，相比2022年同期（上漲31家、下降28家）表現稍好。

(資料圖)

不過與年報不同的是，乘用車板塊所占比重明顯下滑，由2022年同期的55.91%下滑至52.09%，12家乘用車上市公司累計實現營收4,461.41億元，同比增幅僅為3.54%。相比之下，新能源與智能化板塊憑借42.81%的同比增速一騎絕塵，雖然合計營收僅為2,363.35億元，遠不及乘用車板塊，但在汽車股當中的占比已經由2022年同期的21.47%快速提升至27.59%。雖然還沒有算上蔚來業(yè)績表現，但乘用車板塊整體所面臨的壓力也已經逐漸浮現。

實際上，不僅是乘用車板塊，在新能源與智能化板塊的強勢表現下，經銷商、零部件和商用車三大板塊的營收占比均出現萎縮。其中經銷商板塊合計實現營收487.05億元，在汽車股當中占比下降至5.69%；零部件板塊合計實現營收679.43億元，占比由8.77%下降至7.93%；商用車板塊合計實現營收574.04億元，占比由7.1%下降至6.7%。三大板塊營收之和，都比不上新能源與智能化單一板塊的營收水平。

乘用車企業(yè)的苦日子真的來了

營收規(guī)模步步緊逼只是讓人“頭疼”，利潤方面的極大差距，則讓乘用車上市公司們真的“肉疼”。

據統計，58家公司合計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“歸母凈利潤”）為429.87億元，較2022年同期增長36.81%。這里需要指出的是，假設蔚來在即將發(fā)布的一季報里仍然出現虧損，那么這一增幅和盈利水平還會出現一定程度的回落。

而在上述58家公司當中，共有43家實現盈利、15家出現虧損，對比2022年（41家盈利、18家虧損）有所好轉。

實際上，五大板塊的歸母凈利潤均實現了同比上漲，但值得注意的是，新能源與智能化板塊憑借55.01%的同比增速遙遙領先，實現歸母凈利潤高達234.15億元，在汽車股當中的占比突破50%，達到了54.47%。

相比之下，乘用車板塊實現歸母凈利潤140.39億元，同比增速僅為24.56%，在汽車股整體中占比由2022年同期的35.87%下降至32.66%，幾近跌破三成。這里需要補充的是，假設蔚來一季報中出現更大規(guī)模的虧損，那么將進一步拖累乘用車板塊的盈利表現。

此外，雖然歸母凈利潤實現正增長，但無奈增速甚至比不過新能源與智能化板塊的零頭，所以經銷商板塊、零部件板塊在汽車股整體歸母凈利潤中的占比出現萎縮，分別由2.8%下降至2.09%、由11.24%降至8.68%。

反觀商用車板塊倒是在歸母凈利潤上實現了同比和占比雙增長，其中板塊增長43.42%，占比由2022年同期的2.01%微增至2.11%，只不過上漲后的歸母凈利潤也僅為9.05億元。僅略高于經銷商板塊的8.98億元。

順帶一提，在歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益后的凈利潤（以下簡稱“扣非凈利潤”）口徑中，商用車板塊在2023年一季度扭虧為盈，由2022年同期的虧損0.14億元變?yōu)橛?.1億元。

這里值得警惕的是，乘用車板塊的扣非凈利潤同比驟降43.53%，在汽車股中占比萎縮至20.89%，而新能源與智能化板塊同比增長46.72%，占比提升至66.1%。成為了汽車股當中，絕對的吸金猛獸。

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看過了整體汽車股的2023年第一季度業(yè)績表現，對于具體上市公司來說也就很難抱有什么期待了。

與2022年同期相比，中國汽車業(yè)上市公司歸母凈利潤TOP 10也發(fā)生了較大的變化。除長安汽車維持第2位、北京汽車維持在第9位，以及比亞迪上升至第4位之外，上汽集團、廣汽集團、長城汽車排名全部下挫，這里需要說明的是，長安汽車2023年一季報顯示，在非經常性損益項目和金額中，其通過追加投資對原聯營企業(yè)深藍汽車，和原重慶長安新能源形成非同一控制下的企業(yè)合并，帶來了50.21億元的收入，假設沒有這筆收入支撐，那么也不過是和立訊精密接近的水平，也會使其無緣TOP 5。

縱觀2023年一季報，另一個值得關注的細節(jié)是乘用車上市公司在盈利方面，對非經常性損益的嚴重依賴，假設以扣非凈利潤口徑排序，那么能夠與新能源上市公司抗衡的乘用車公司僅剩比亞迪和上汽集團，這些季度營收超千億的乘用車上市公司，在盈利能力上仍不及營收僅百億的新能源企業(yè)。

接下來蔚來汽車即將發(fā)布一季報，在2022年拿出連續(xù)四個季度營收增長、虧損擴大的表現之后，TA又將給人們帶來怎樣的成績，又是否能給汽車股或者說乘用車板塊注入新的活力？讓我們拭目以待。

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