作者 | 魏啟揚(yáng)

來源 | 洞見新研社

(相關(guān)資料圖)

發(fā)布可以“上天”的凝聚態(tài)電池、落地能量密度160Wh/kg的鈉離子電池、量產(chǎn)系統(tǒng)集成度全球最高的麒麟電池……

寧德時(shí)代在上海車展前后密集發(fā)聲，堅(jiān)決捍衛(wèi)著“寧王”的冠冕。

如果再結(jié)合不久前的2022年年報(bào)，全年307億的凈利潤，1576億現(xiàn)金儲(chǔ)備，以及200多億的保本型投資理財(cái)……

寧德時(shí)代似乎依然處于在它的時(shí)代中，現(xiàn)在的問題是，“去寧化”大潮正在成為主流的背景下，寧德時(shí)代真能心如止水，穩(wěn)坐釣魚臺(tái)嗎？

1.來自“迪王”的凝視

新能源有“雙王”，動(dòng)力電池領(lǐng)域的“寧王”和整車制造領(lǐng)域的“迪王”，寧德時(shí)代和比亞迪如果只守著各自的山頭，倒也可以相安無事，可偏偏比亞迪是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，在整車銷量的帶動(dòng)下，旗下的電池業(yè)務(wù)給寧德時(shí)代帶來了極大的壓力。

首先是市占率的下滑，去年寧德時(shí)代全球市場(chǎng)份額為37%，相比2021年，下滑了4個(gè)百分點(diǎn)；國內(nèi)市場(chǎng)份額也下滑了4個(gè)百分點(diǎn)，被壓縮至48%，自2019年以來，首次跌破50%。

跟在寧德時(shí)代身后的就是比亞迪。

圖片來源：北極星能源網(wǎng)

從裝機(jī)量來看，寧德時(shí)代去年裝機(jī)191.6GWh，遙遙領(lǐng)先比亞迪的70.4GWh，但同比增幅卻是比亞迪（167%）壓過寧德時(shí)代（92%）一頭。

在絕對(duì)數(shù)值上，寧德時(shí)代的增幅不算少，但比亞迪的勢(shì)頭明顯要更猛一些，并且顯現(xiàn)出來的潛力和想象空間也要更大一些。

畢竟，比亞迪的電池90%都是自產(chǎn)自銷，這也是說，比亞迪每賣出一輛新車，實(shí)際等同于為電池業(yè)務(wù)的競爭添磚加瓦。

去年比亞迪汽車銷量達(dá)到186.9萬的歷史峰值，同比增長152%，今年定下的銷量目標(biāo)是300萬輛，如果能夠順利完成，至少將獲得60%的增長率。光是靠內(nèi)生需求，電池業(yè)務(wù)就已經(jīng)具備了非常強(qiáng)的競爭力。

與此同時(shí)，比亞迪還在積極謀求外供。

據(jù)媒體報(bào)道，除一汽、特斯拉、長安、中通等現(xiàn)有客戶外，大眾、戴姆勒、現(xiàn)代等多家車企也正與比亞迪商談動(dòng)力電池供應(yīng)事宜。

比亞迪的內(nèi)需是基本盤，寧德時(shí)代看的見，摸不著，后續(xù)競爭中，比亞迪外供規(guī)模一旦擴(kuò)大，那將是直接從寧德時(shí)代的碗中搶食。

另外一個(gè)方面，比亞迪整車銷售太過于強(qiáng)勢(shì)，很大程度上壓制了其他品牌的增長，傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈上，寧德時(shí)代跟著受累。

一個(gè)典型的例子，蔚來是寧德時(shí)代的大客戶，去年的交付量只增長了34%，大大低于行業(yè)整體93%的增速，很顯然，寧德時(shí)代在蔚來身上沒有吃足這部分可遇難求的行業(yè)紅利。

此外，在比亞迪之外，除了LG、松下、三星這些國外老牌競爭者之外，國內(nèi)動(dòng)力電池第二梯隊(duì)也在茁壯成長中，其中欣旺達(dá)已與小鵬、雷諾、日產(chǎn)、吉利、東風(fēng)、廣汽等車企達(dá)成合作，中創(chuàng)新航則成為排位在寧德時(shí)代和比亞迪之外的中國第三大動(dòng)力電池廠商。

厘清這錯(cuò)綜復(fù)雜的競爭關(guān)系，反應(yīng)到市場(chǎng)變化則是，今年1月份，比亞迪動(dòng)力電池在國內(nèi)的市占率超過34%，與寧德時(shí)代的差距進(jìn)一步縮小到只有10個(gè)百分點(diǎn)，值得一提的是，比亞迪在磷酸鋰電池細(xì)分市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)寧德時(shí)代的反超，市占率來到51%。

2.車企與“寧王”之間的嫌隙

寧德時(shí)代董事長曾毓群曾說，“寧德時(shí)代就是搬磚、搭臺(tái)子的，給車企提供一個(gè)跳舞的平臺(tái)，臺(tái)上有各自不同的戲，而自己是被壓迫的對(duì)象。”

如今，寧德時(shí)代搭的舞臺(tái)還在，只是車企們已經(jīng)不是很愿意上臺(tái)跳舞了。

一個(gè)最明顯的例證，最新產(chǎn)品鈉離子電池首發(fā)落地，如果從擴(kuò)大市場(chǎng)份額，提升品牌聲量的角度來考慮，特斯拉和蔚小理這類既有銷量又有話題性的品牌是最佳選擇，可寧德時(shí)代偏偏選了奇瑞，一個(gè)行業(yè)排位二線向下，在整個(gè)新能源市場(chǎng)的大盤中只能喝湯的品牌。

去年奇瑞新能源銷量為23萬輛，其中近20萬輛為A0級(jí)小車，在寧德時(shí)代的客戶體系中并不是重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象，這在一定程度上折射出寧德時(shí)代對(duì)車企“去寧化”的無奈。

過去，小鵬汽車創(chuàng)始人李小鵬為求得電池供應(yīng)，親自出馬在寧德時(shí)代總部蹲守一周，如今，排名靠前的大客戶，其中包括排名前三的特斯拉（17.97%）、吉利（10.4%）和蔚來（6.89%）集體疏遠(yuǎn)寧德時(shí)代，開始尋求“二供”“三供”。

特斯拉出了名執(zhí)拗，不愿接受供應(yīng)商的鉗制。

在芯片上與曾先后與Mobileye和英偉達(dá)鬧掰，最終自研；在電池上，也曾依賴松下和LG的供應(yīng)，與寧德時(shí)代搭上線后，也保持著若即若離的關(guān)系，在代表自身最新技術(shù)的4680電池上，特斯拉實(shí)現(xiàn)了完全自研和部分自產(chǎn)，至今仍在向上游積極拓展。

特斯拉最高明的一手，與比亞迪也有合作，特斯拉德國柏林工廠已開始使用比亞迪刀片電池。官方信息顯示，裝有比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通過了歐盟認(rèn)證。

吉利采取的是廣撒網(wǎng)的策略，雖然寧德時(shí)代是供應(yīng)大頭，但國軒高科、中航鋰電、欣旺達(dá)、億緯鋰能、盟固利、力神、星恒電源、LG也都出現(xiàn)在吉利的合作名單上，與此同時(shí)，吉利也在進(jìn)行著動(dòng)力電池的全產(chǎn)業(yè)鏈自研布局。

蔚來在今年2月底的電池合作伙伴論壇中，透露公司已經(jīng)有800人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，計(jì)劃每年投資10億元，并向產(chǎn)業(yè)鏈投資20億。同時(shí)據(jù)路透社爆料，蔚來的第一座工廠將會(huì)落地合肥，產(chǎn)能40GWh，可以滿足50萬輛ET5的電池需求。

在這三家之外，寧德時(shí)代的大客戶廣汽引進(jìn)了中創(chuàng)新航，并開始自建電芯工廠，小鵬則引進(jìn)了中創(chuàng)新航與億緯鋰能。去年2月，蔚來、理想、小鵬三家還一起聯(lián)手投資了電池企業(yè)欣旺達(dá)。

舞臺(tái)下的暗流涌動(dòng)，寧德時(shí)代早就有所覺察，今年2月推出“鋰礦返利”計(jì)劃——以20萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格結(jié)算未來三年50%的電池，但代價(jià)是將協(xié)議期內(nèi)80%的電池采購承包給寧德時(shí)代，且第四年和第五年的采購了要求不低于前三年。

寧德時(shí)代試圖用低價(jià)穩(wěn)固下游銷量，鎖定車企，來鞏固自身在行業(yè)中的地位，可惜人算不如天算，“鋰礦返利”計(jì)劃推出后不久，鋰礦價(jià)格開始回落，至4月20日，電池級(jí)碳酸鋰跌破18萬/噸，報(bào)17.85萬/噸，今年累計(jì)跌幅超65%。

鋰礦市場(chǎng)價(jià)格（17.85萬元/噸）與寧德時(shí)代提出的20萬元/噸的返利價(jià)格倒掛，“鋰礦返利”計(jì)劃該何去何從，提前鎖定的銷量和車企會(huì)不會(huì)流失，寧德時(shí)代有苦難言。

3.周期將至，寧德時(shí)代的又一場(chǎng)大考

一邊買礦建廠，一邊投資哪吒汽車、阿維塔、極氪、北汽藍(lán)谷等車企，與寧德時(shí)代在擴(kuò)大規(guī)模的路上狂飆同行的是，行業(yè)已經(jīng)傳出了產(chǎn)能過剩的警告。

美銀證券，亞太基礎(chǔ)材料主管Matty Zhao表示，2023年鋰礦可能會(huì)出現(xiàn)過剩，因?yàn)楣?yīng)量將出現(xiàn)增加，而外界對(duì)這種金屬的需求放緩。

財(cái)富FORTUNE，行業(yè)機(jī)構(gòu)普遍估計(jì)，到2025年中國新能源汽車需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能大約在1000到1200GWh。然而目前包括電池廠、整車場(chǎng)與其他跨界企業(yè)對(duì)外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)到4800GWh，是預(yù)計(jì)需要產(chǎn)能的四倍多。

事實(shí)上，今年以來的鋰礦價(jià)格暴跌，在一定程度上已經(jīng)對(duì)下游產(chǎn)能做出了預(yù)警。

周期肯定會(huì)來，只是時(shí)間問題，寧德時(shí)代給出的應(yīng)對(duì)舉措有兩個(gè)，一個(gè)是拓展海外，一個(gè)是新技術(shù)的突破。

目前僅德國工廠項(xiàng)目進(jìn)展還算順利，該項(xiàng)目已在今年1月投產(chǎn)，初始規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，滿產(chǎn)后年產(chǎn)量將達(dá)到約3000萬枚電池電芯。

德國之外，寧德時(shí)代的其他海外項(xiàng)目一言難盡。

投資金額73.4億歐元的匈牙利工廠是寧德時(shí)代在歐洲最大的項(xiàng)目，因環(huán)保問題遭當(dāng)?shù)鼐用窨棺h，工廠建設(shè)一度停滯。

今年2月，寧德時(shí)代與福特達(dá)成合作，雙方攜手在美國馬歇爾建設(shè)工廠，可是在這項(xiàng)合作中，寧德時(shí)代僅提供技術(shù)，不占有股權(quán)，妥妥的打工仔。

新技術(shù)方面，從凝聚態(tài)電池到鈉離子電池，再到麒麟電池，寧德時(shí)代廣泛布局，凝聚態(tài)電池看起來高大上，真正落地效果如何還需實(shí)踐檢驗(yàn)；鈉離子電池是新的方向，但并不是寧德時(shí)代的獨(dú)家，做兩輪電動(dòng)車的雅迪都有自己的“極納S9”，欣旺達(dá)、中科海鈉等友商競品也已在路上；至于麒麟電池，其本質(zhì)仍是鋰電技術(shù)，可以對(duì)標(biāo)的競品就更多了。

曾毓群崇尚“賭性堅(jiān)強(qiáng)”，創(chuàng)業(yè)初期幾次押注全中，造就了如今的“寧王”盛世，如今站在周期困頓的抉擇路口，寧德時(shí)代的押注似乎少了些狠勁與賭性，攤餅式的均衡布局，看似穩(wěn)妥，實(shí)則中庸，當(dāng)?shù)诙鲩L曲線沒有起色，技術(shù)又沒能完成跨越式突破之前，周期下的結(jié)局仍然是拼價(jià)格、拼產(chǎn)能的極致內(nèi)卷。

關(guān)鍵詞：