在豪華車市場，德系車三強奔馳、寶馬、奧迪（BBA）構建了三足鼎立之勢；但隨著特斯拉等造車新勢力沖擊，BBA也行至電動化轉型關鍵節點，但轉型過程中，三家也呈現出不一樣的速度。

大眾汽車集團CEO奧博穆日前公開承認旗下奧迪品牌的產品線“落后于競爭對手”，特別是在電動汽車方面；但與此同時，奧博穆表示奧迪將發力純電領域，并承諾未來要重振奧迪的高光時刻。

深度科技研究院院長張孝榮在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，奧迪近幾年表現差強人意，整體表現上弱于寶馬和奔馳；在純電市場，他認為如果奧迪產品有創新性，能夠解決用戶痛點，其在市場上還是有機會的。

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落后競爭對手？一季度在中國市場銷量同比跌16%

奧博穆坦言，“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現出來；我們沒有捍衛它相對于主要競爭對手的領先地位，此外還遇到了嚴峻的軟件問題，這迫使我們不得不推遲電動車發布計劃。”不僅如此，奧博穆也認為，奧迪的車型陣容不僅在競爭對手面前落后，甚至還沒有達到自身的實力水平。

此外，奧博穆表示，中國市場是奧迪在全球最大的單一市場，但奧迪在中國市場的表現不佳，奧迪集團業務高度依賴中國，但目前其純電動汽車產品在中國市場缺乏競爭力。

2014年奧迪在中國市場的銷量超過57萬輛，是BBA三家中最先達成年銷量50萬輛的品牌；時至2017年，奔馳在中國市場以61.09萬輛的銷量首次超過奧迪，2020年寶馬則以77.7萬輛的成績超過了奧迪和奔馳，一躍成為BBA在中國市場的銷量冠軍。

2022年寶馬 、奔馳 、奧迪在中國市場的銷量分別為79.2萬輛 、75.2萬輛和64.3萬輛，奧迪是BBA中降幅最大的品牌。今年一季度，奔馳和寶馬在中國市場銷量均超19萬輛，奧迪在中國市場的銷量為13.6萬輛，同比下降16%。

張孝榮表示，奧迪近幾年表現差強人意，整體表現上弱于寶馬和奔馳。現在汽車行業進入新時代，奧迪的轉型升級動作有點慢，有點跟不上時代節奏。他進一步表示原因是在內部，對未來的電動車潮流認識不足，舍不得動手做內部革命。

汽車行業分析師任萬付進一步表示，自2014年公務車改革以來，失去了公務車這塊大蛋糕，在與寶馬和奔馳的競爭中，奧迪就逐漸開始落后于競爭對手。

電動化轉型關鍵期，如何發力扭轉頹勢？

從奧迪純電動車銷量表現來看，2022年奧迪純電動車全球銷量為11.82萬輛，同比增長約44%。同期，奔馳純電動車銷量為14.9萬輛（含smart品牌），同比增長67%；寶馬純電動車銷量21.5萬輛，同比增長107.7%。而從其各自在中國市場的表現來看，今年一季度BBA在中國市場的純電動新車占比分別為超10%、6%和3%。

張孝榮分析稱，奧迪對電動車認識很早，幾乎與特斯拉同期就開始探索電動車產品，但出于大企業的經營慣性，奧迪進入了“諾基亞時刻”，很早就看見了未來，但遲遲下不了決心走向未來，這是很值得警惕的。

“在電動化領域，奧迪等德系三強的轉型雖早但步子過小，導致現在一直處于落后位置。”任萬付表示，在新能源汽車快速發展的當下，豪華品牌的燃油車正危機四伏；同時國產新勢力頭部車企在電動賽道逐漸站穩腳跟，自主品牌在智能電動車領域的表現與豪華品牌形成了差異優勢。

按照奧博穆提出的奧迪品牌“復興計劃”，奧迪將聚焦電動汽車的發展，他強調奧迪品牌的運動車型在這一領域具有巨大潛力。奧迪Q6 e-tron將于2024年正式推出，這是奧迪首款基于大眾集團PPE電動平臺架構的汽車。

奧迪一汽新能源汽車工廠將于2024年竣工投產；未來，奧迪將基于PPE平臺為中國市場量身打造中型到全尺寸電動汽車，到2025年奧迪將在中國提供5款本土生產的純電動車型。

奧迪中國總裁溫澤岳也表示，未來三年，奧迪將會在全球推出20款車型，其中10款為純電車型。今年3月奧迪發布了面向未來的生產計劃，從2026年開始奧迪面向全球市場將只推出純電動汽車；到2033年逐步停止內燃機車型的生產，屆時奧迪在全球的自有生產基地都將投入電動車生產。

張孝榮認為，如果奧迪純電動汽車產品有創新性，能夠解決用戶痛點，比如搶先克服充電焦慮，提升自動駕駛水平，或者大幅降低購買成本，那奧迪在市場上還是會有機會的。

不過值得注意的是，隨著中國品牌的高端化布局、特斯拉等新勢力的挑戰，搶占了主要份額和品牌影響力，在高端電動車市場BBA不再是第一選擇，對于奧迪等在內的傳統豪華品牌如何在豪華電動車市場保持份額和影響力是當前一大挑戰。

“傳統車企電動化轉型已經迫在眉睫，奧迪此舉也是不得已而為之，至于能取得什么樣的成績，現在還不好說。無論國內還是國外，特斯拉已經占據了絕對領先的位置，奧迪想重返輝煌難度不小。”任萬付表示。

新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 岳彩周

校對 柳寶慶

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