汽車產業百年變革上半場的跑道上，動力電池強力驅動著我國新能源汽車向前狂飆。政策法規不斷完善、創新技術持續迭代，動力電池產業發展加速。下半場，動力電池回收既是制造終點又是循環起點，如何傳好中國動力電池產業全球領先優勢的接力棒？《新能源汽車報》記者對格林美集團副總經理張宇平進行了專訪。

我國已成為全球動力電池產業領跑者，市場規模全球領先，建成了全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系。動力電池產業從上半場向下半場轉換，回收利用成為完善循環體系的重點，其商業化前景也越來越廣闊。

電池下半場

(資料圖)

回收進入加速期

7月19日上午，國新辦就2023年上半年工業和信息化發展情況舉行發布會。工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長陶青介紹，我國能源資源利用效率顯著提升。資源循環利用能力不斷增強，大宗工業固廢綜合利用率穩步提高，已建成1萬余個廢舊動力電池回收服務網點，2023年1—5月回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過去年全年總量。

做好新能源汽車動力電池回收利用，對于穩定資源供給、保護環境、實現產業健康可持續發展具有非常重要的意義。

此前，工業和信息化部副部長辛國斌在發布會上表示，近年來，工信部會同有關部門積極推動動力電池回收利用工作。陸續出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《回收服務網點建設運營指南》等政策文件，發布了動力電池產品規格尺寸、編碼規則、拆解規范、余能檢測等國家標準。推動動力電池全國統一編碼，并建立國家溯源管理平臺和全生命周期的溯源監測機制，指導汽車生產企業、梯次利用和電池生產企業在全國建成了一萬多個廢舊動力電池的回收服務網點，覆蓋了31個省份327個地級市。同時，還培育遴選了84家廢舊動力電池綜合利用行業規范企業，形成可滿足當前及未來一段時期處理需求的綜合利用能力。

與相關支持政策一道，動力企業也積極布局迎接更多動力電池退役。格林美集團副總經理張宇平在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，從行業發展來看，預計到2025年，動力電池回收的數量將達到100萬噸左右，目前來看，真正的動力電池回收高峰期還未正式到來，但每年的生產量在以30%~50%的速度在增長，所以退役的動力電池數量將會持續增加。預計今年退役動力電池的數量較去年將增加一倍，行業處于較好的戰略布局期。

8月2日，格林美在投資者互動平臺表示，格林美與全球電池廠和新能源汽車廠積極打造“電池回收—資源再造—材料再造—電池包再造”新能源全生命周期價值鏈模式，先后在中國、韓國、印尼建成7個動力電池回收利用中心，建成20萬噸退役動力電池回收拆解產能。并且正在歐盟選址布局歐洲電池回收工廠。2022年公司回收拆解退役動力電池1.7萬噸，占全國動力電池退役量的10%以上。2023年計劃回收拆解3.5萬噸退役動力電池，動力電池回收業務將全面進入大規模商業化，成為公司業績增長極。

萬種電池包

不靠撬棍靠合作

“回收不能靠一根撬棍去撬開所有的電池包。”張宇平談道，在前端制造方面，目前的電池包號稱有5000種甚至到2萬種，電芯也有100多種。到后端回收利用時，不能只靠簡單的人工拆解來解決。

張宇平表示，他們也在探索更好的商業模式，今年2月27日，梅賽德斯-奔馳宣布與寧德時代、邦普與格林美簽署合作備忘錄，開展動力電池閉環回收項目。車企退役的動力電池將交由電池回收企業進行處置，并將其再生的鎳、鈷、錳、鋰等關鍵原材料重新用于生產搭載在新車上的動力電池。

他表示：“格林美將材料供給給寧德時代，寧德時代造出電芯供給奔馳，奔馳最終再把電池包交給格林美進行回收和處理，這就形成了一個很好的企業閉環，值得宣傳推廣。

新能源汽車滲透率不斷提升，我國動力電池產業發展迅速。對于即將到來的大量退役電池，我國政府和企業也在不斷進行著探索。如何接好動力電池從高質量向更高質量發展的接力棒，行業仍需加把勁。

張宇平結合格林美以及產業的發展從四方面做出了分析：第一，電池種類過多，前端各家技術各不相同，回收端拆解面對大量、復雜、多樣電池壓力很大，導致前端生產制造與后端回收利用嚴重不匹配；第二，從資源的戰略性角度來看，對于動力電池關鍵原材料，例如鎳、鈷、鋰等資源依賴進口，除了資源布局以外，就需要從頂層設計出發，大力支持關鍵戰略金屬資源回收；第三，加強新能源汽車動力電池回收利用管理，規范行業發展，抬高企業進入“門檻”，推動產業健康有序發展；第四，站在提升整個中國電池行業競爭力的角度來說，中國電池工業是萬億級的行業，相對歐美、日韓等地區對電池產業的大力支持與制度設計，我國在法律方面仍然需要再上層樓。

終生事業

不是投機買賣

由于新能源汽車需求的持續擴張，此前上游部分資源長期處于供不應求狀態，價格不斷突破新高。鋰價甚至一度直逼60萬元/噸大關，車企“談鋰色變”。

巨大的蛋糕也吸引了大量的企業進入動力電池回收行業，想要從中分一杯羹。“去年，大家看到動力電池原材料的"暴利"，有數據顯示，有七萬多家動力電池回收相關的新增注冊企業。今年，隨著產業回歸理性，原材料價格也開始回落，對企業的經營來講或多或少會帶來一些影響。也給很多想進來的企業"當頭一棒"，發現在這個行業想掙錢也沒那么容易。所以歸根結底，產業發展還是需要健康、理性的心態去看待。無論漲與跌，企業不能單靠行情經營，而是要建立牢固的產業深加工鏈。把回收利用作為一個長期產業、終生事業，就要打好基礎。現在行情的波動反而恰恰有助于理性看待整個回收利用產業，甚至整個新能源產業，行情波動不是壞事、也是常態。”張宇平對《新能源汽車報》記者說道。

當前，新能源汽車滲透率不斷提升，動力電池退役量不斷增加，動力電池中蘊含豐富的鎳、鈷、鋰等資源，具備良好的梯次利用價值和再生資源價值。做好新能源汽車動力電池回收利用，對于穩定資源供給、保護環境、實現產業健康可持續發展具有非常重要的意義。

此前，辛國斌表示，動力電池回收利用是一項比較復雜的系統工程。工信部將會同相關部門，按照系統部署、協同推進的原則，進一步健全回收利用管理制度，培育龍頭骨干企業，不斷完善動力蓄電池的回收利用體系。有幾項工作要進一步加強：

一是加強行業規范管理。要加快制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，推動其上升為行政法規，進一步增強約束力。要加快動力電池回收利用通用要求等標準研制，進一步完善動力電池的標準體系；二是提升綜合利用能力。持續實施廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范管理，培育綜合利用骨干企業，并強化“有進有出”的動態管理，加大先進綜合利用能力的供給力度。鼓勵先進、淘汰落后，提升資源的回收利用效率；三是強化技術創新支持。加強產學研用合作，著力突破退役電池智能柔性拆解、無損檢測、資源高值化利用等關鍵技術。發布先進適用技術設備目錄，推廣先進工藝，持續提升資源綜合利用水平。

放眼全球

提升國際競爭力

我國動力電池產業技術水平有效提升，產業生態漸趨完善，成為了動力電池制造及應用第一大國。以寧德時代、比亞迪等為代表的中國動力電池企業，在全球動力電池產業鏈中占據著重要地位。

SNE research數據顯示，2022年全球動力電池裝車量為517.9GWh，同比增長71.8%，排名前十的中國企業占全球總量的60.4%。

今年，歐盟正式發布了《新電池法》，對電池進行全生命周期碳管理。其中重點提出了對廢舊電池回收率、再生材料使用率、碳足跡、電池護照等多方面要求，堪稱動力電池發展史上最嚴苛的碳管理政策。

如何做好動力電池回收利用成為動力電池行業發展的重要議題，賽迪顧問汽車產業研究中心高級分析師宋爽在文章中表示，歐洲、美國和日本等國家和地區在電池相關政策落實和商業推進方面實施多項舉措，為中國動力電池回收產業發展提供了借鑒經驗。在歐盟，細化各環節企業的回收義務，以落實生產者責任延伸制。自2008年起，歐盟強制要求電池制造商建立動力電池回收體系，目前已經形成了包括生產、回收、再利用的完整的電池生命周期循環鏈。在美國，層層立法，構建完整的電池回收法律制度。美國在電池回收方面制定的法律最多，早在數年前，美國的廢舊電池回收率就已經接近100%。在日本，基于國民良好的環保意識，構建逆向物流回收體系。日本在廢舊電池回收方面處于全球領先地位。

根據歐洲、美國和日本等國家和地區在動力電池政策法規、落實生產者責任延伸制和商業模式方面的探索，宋爽對中國動力電池產業發展提出三點建議：一是切實落實生產者責任延伸制，是實現中國電池回收產業鏈規范發展的首要任務，建議明確產業鏈各環節的回收責任與義務，并進行強制性監管和規范；二是完善廢舊電池回收法律制度。加快制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》等專項法律法規，后續再對管理辦法、實施細則和技術標準進行細化，逐步建立完善的電池回收法律法規體系；三是加快推廣電池回收產業聯盟，實現產業鏈各環節聯動，加強動力電池回收商業模式創新，帶動廢舊電池收好用好。

“目前，我國新能源產業取得的成績來之不易，無論從新能源汽車、動力電池，還是回收利用領域，都要對標全球，要維護好我國新能源產業的競爭力，這樣的發展理念是我們企業應該具備的。”張宇平說道。

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