圖片來源：界面圖庫 范劍磊

8月9日，東風集團在港交所發布公告顯示，東風汽車2023年1至7月累計汽車銷量為110.9萬輛，同比下降24.7%。同時，其母公司東風汽車集團有限公司在同期的累計汽車銷量為125.5萬輛，同比下降27.4%。

這一表現相較上半年數據而言繼續惡化。東風集團今年1至6月累計汽車銷量94.55萬輛，同比下降23.4%；其中乘用車累計銷量為76.97萬輛，同比下滑了27.4%。

橫向對比來看，東風是今年上半年汽車銷量排名前十的企業集團里，僅有的出現銷量下滑的兩家企業之一，而且東風的下滑幅度超過另一家上汽集團近20個百分點。

今年3月份由東風系引發，最終席卷全國的瘋狂價格戰已過去近半年。從結果來看，這一舉措對東風集團來說收效不大。旗下近60款車型享受補貼的政策，在當時被普遍視作“掀桌”，沒料想卻砸了自己的碗。今年年初東風集團給出的300萬輛銷量目標指引 ，按現有數據估算恐將難以完成。

實際上，東風集團的幾大利潤奶牛品牌在今年都面臨銷量大幅下挫的局面。其中為東風集團下滑幅度最大的子品牌，恰恰是此前日系三強之一的本田。數據顯示，東風本田今年上半年銷量僅為22.7萬輛，同比大幅下滑32.8%。這一下滑速度甚至超越了東風集團的整體下滑趨勢。

除東本外，東風日產上半年銷量也下跌至33.5萬輛，同比下滑28.02%。作為東風集團的另一主力日系品牌，東風日產的燃油車型，如軒逸、天籟，在中國市場逐漸失去了其領先地位。與此同時，其法系代表——神龍汽車的表現也并不樂觀，上半年累計銷量僅為4.4萬輛，同比下滑21.56%。

和其余日系品牌類似，東風本田的銷量問題背后，是與全球汽車市場轉型潮流相悖 的決策和策略有關。在新能源汽車逐漸成為市場主流的大趨勢下，東風本田仍然堅持燃油車為主的銷售策略。頻繁的質量問題與召回事件進一步傷害了品牌形象，使消費者對其產生了疑慮。

與此同時，其新能源轉型計劃似乎也并不明確。雖然東風本田在公開場合發布了雄心勃勃的電動化目標，但目前看來，這些目標還遠未達到。新推出的純電車型，如e:NS1，在市場上的銷量表現并不如人意。用戶對這些車型的命名感到困惑，甚至有聲音批評其“命名似乎并不想讓人記住”。

另一方面，當合資品牌銷量承壓時，東風將希望轉寄于其自主品牌本應是理所當然。不過從實際結果來看，盡管旗下東風風行、東風風神等自主品牌數量頗多，但同樣面臨著超過3成的銷量下滑壓力。

在東風乘用車板塊中，表現稍微亮眼的只有嵐圖和易捷特新能源。尤其是嵐圖今年上半年銷量達到1.5萬輛，同比增長達118.54%；而易捷特新能源也實現了5.0萬輛的銷量，同比增長35.47%。盡管這兩個品牌都取得了正增長，但對于整體低迷的東風集團而言，它們所貢獻的銷量仍顯得微乎其微。

體量、聲量都太小是重要原因。作為東風系拿來參與新能源市場競爭的“秘密武器”的嵐圖，盡管從賬面配置上并不遜色，但其1.5萬輛的半年銷量甚至難以與像理想汽車這樣的新勢力單月銷量相比。全年來看，理想作為目前自主新勢力中表現最出色的品牌，其30萬輛的銷量指引是嵐圖全年的5至8倍。

這一切都暗示著，無論是合資品牌的衰退，還是自主品牌的表現不佳，東風集團的根本問題似乎并不僅僅是價格戰和市場策略。更核心的癥結在于其產品線在燃油車及新能源領域的核心競爭力喪失。之前對合資品牌的高度依賴讓自主品牌失去了鍛煉的機會，如今，當合資品牌面臨挑戰時，自主品牌亦顯得力不從心。

當下的市場和以往任何時期都不同，新勢力高昂崛起和傳統汽車制造商轉為守勢意味著完全不同的兩種思維。在這種大環境下，冷靜的判斷成為必須，而足夠的實力同樣重要。東風集團過去選擇的“掀桌子”般的大幅降價策略，顯然并非長遠之計。特別是在產品競爭力受到質疑的時刻，過于激進的策略反而可能適得其反，引發更大的困境。

今年4月和7月，東風集團和東本分別發布的新戰略顯然證明公司已經意識到了問題所在，同時也展示了決心。但決心只是起點，如何行動，如何切實解決問題，才是根本所在。

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