一路狂飆的新能源汽車銷量還能繼續增長嗎，一浪高過一浪的“禁燃”潮讓發動機研發何去何從，高居不下的成本壓力該如何破局，價格大戰會淘汰多少家企業……2022年的中國車市，為未來汽車動力技術的走向留下了無數懸念，也預示著2023年汽車市場的內卷。

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2023第七屆中國汽車動力技術大會，就是在這樣的大環境下舉行的。3月29日，由汽車與運動雜志社主辦，上海交通大學汽車工程研究院協辦，江蘇沃開汽車技術有限公司支持的2023第七屆中國汽車動力技術大會在北京召開。大會以“發動機的生存法則&新能源汽車‘內卷’下的思變”為主題，直指當前大部分車企面臨的困境和挑戰。

雙碳和用戶需求雙重考量 發動機如何“續命”

大會日程分為上、下午兩場。除了八場企業技術報告，由上海交通大學汽車工程研究院院長許敏主持的“發動機的生存法則”，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良主持的“新能源汽車‘內卷’下的思變”的圓桌論壇，圍繞“禁燃、價格戰、追求效率還是管控成本、技術內卷、整零關系”敏感話題，來自比亞迪、長安、廣汽、上汽、極狐、賽力斯、泛亞汽車的技術大咖們，展開了開誠布公的討論和交流。

來自上汽、比亞迪、長安、廣汽傳祺、上汽名爵、吉利、AITO汽車、一汽、一汽-大眾、長城、豐田技研、北汽、上汽通用凱迪拉克、極氪汽車、極狐汽車、零跑等二十余家車企、十余家零部件企業嘉賓參加大會。

上午來自比亞迪、長安、廣汽、上汽的技術報告內容，均是在基于雙碳目標背景下企業對發動機研發的思考。大家普遍達成的共識是，動力總成的電動化是乘用車領域減碳的主要路徑，基于能源結構和供給的發展，混合動力仍然是目前政策、市場、產品都支持的技術路線。高效低排放的發動機仍將是市場的主角。

不過，在技術路線的選擇上，企業也在正視成本與性能追求的兩難。“在技術開發出現瓶頸時，技術創新不需要追求產品完美，而是要制定嚴格的設計成本邊界，重視基礎的機械設計，滿足核心客戶群體需求。”弗迪動力發動機研發總監張楠表示。

長安汽車下一代混合動力開發項目經理王顯剛認為，傳統燃油動力將會逐步轉向混動以及純電驅動，未來無論如何動力構型，都需滿足政策、用戶的需求、車企自身策略的需要。面對未來的不確定性，長安能做的就是充分儲備各種動力技術方案。

“禁燃的最終目的并不是‘滅掉’內燃機，而是從根本上‘減碳’。熱效率提升到50%以上，成本代價太高，未來更應該從系統層面解決，而不是單純依靠發動機熱效率。”廣汽研究院動力總成技術研發中心副主任祁宏鐘表示，2030年多能源系統的并存是主流，傳統燃油車、混動車、純電車型都會有自己的市場。

上汽集團創新研究開發總院總監徐政認為，高性能發動機仍然有很大的市場需求。在管控成本上，徐政也分享了上汽在VVL開發中聯合本土供應商聯合開發，打破外資技術壟斷，進一步降低成本的成功案例。他指出，扶持本土零部件供應商，與供應商共同發展，能形成更好的良性循環。

窮則變，變則通，通則久。在雙碳目標下，傳統內燃機同樣面臨涅槃重生的挑戰。許敏教授表示，目前看，混合動力以及發動機電動化、追求低成本和新燃料的替代，都是目前傳統發動機行業基于生存角度的求新求變。在汽車全面電動化、智能化的未來，內燃機的角色重要性可能會有改變，相信大家仍舊會努力尋找最佳的動力系統解決方案。

新能源汽車“內卷” 企業表示很樂觀

2022年我國新能源汽車銷量688.7萬輛，同比增長93.4％，市場占有率超過了四分之一。連續兩年銷量狂飆的新能源汽車在2023年開始“內卷”，年初就打響的“價格戰”，目前已有二十多家車企卷入其中。上游成本與下游需求萎縮的壓力雙向夾擊，逼迫車企在“內卷”中思變。

當技術遭遇市場困境，企業的研發將轉向哪里？來自極狐汽車、賽力斯汽車科技中心、長安深藍、泛亞汽車技術中心的技術大咖分享了各自技術方案。雖然這些方案各有特色，但追求高性價比，重視平臺化、模塊發展和對核心技術的主導權是這些企業研發中的共性特征。在新能源技術研發生態中，與供應商的關系也更加緊密。

面對目前的市場競爭，泛亞汽車技術中心電動車項目總工程師李博比較樂觀。他認為，目前國內新能源市場并不是“內卷”，而是“百花齊放”。良好的市場競爭，使得國內新能源汽車發展迅速，技術水平相比國外也飛速提升。“在核心零部件方面，泛亞始終把主導權牢牢掌控在自己手中，所有供應商都需要按照通用的架構，按照通用的標準、要求，無論是硬件還是軟件，泛亞都有自己成熟的一套架構和標準來規范供應商。”李博說。賽力斯汽車科技中心動力設計院總監曹強也表示，賽力斯采用了平臺化、模塊化適應新時代的生產研發模式。而且整車網絡架構完全自主標定，通訊接口進行標準化設計。

極狐汽車電驅系統部部長蘇偉，分享了企業高性能電驅動總成的技術特點，他認為，提升電機效率是所有新能源車企都需要面對的挑戰。不同的技術產品，應用不同市場定位的車型，系統匹配與整車匹配也應綜合考量。長安深藍動力開發部副總經理杜長虹，也分享了長安深藍在電驅動系統的技術優勢，他對于市場的發展同樣比較樂觀，認為總體而言新能源車會不斷吞噬傳統燃油車市場。

“新能源的平臺化、模塊化、整體架構加快了技術的迭代更新速度。我們車企還是應該積極應對市場，目前的市場并沒有過剩，繼續在三電系統研發追求“卓越”的思維。要充分利用現在的發展契機，加強對上下游的控制，始終保持走在電動化潮流的前方。”殷承良教授表示。

汽車出口，車企技術儲備準備好了嗎？

在上午的論壇中，許敏院長突然拋出了一個關于汽車出口的話題：面對市場法規、工況、需求差異海外的海外市場，車企在各種技術路線方面的儲備準備好了嗎？

事實上，這個問題對很多中國車企而言其實有著非常迫切的現實意義。因為2022年，中國已經成為了全球第二大汽車出口國。數據顯示，2022年中國乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%，如果加上商用車，總計出口311.1萬輛，出口銷量已經超過德國，僅次于日本。而且在過去幾年，汽車出口增長的很大一部分來自于新能源汽車，2022年中國出口新能源汽車67.9萬輛，同比增長121%。純電汽車和插電式混動（PHEV）的占比很大。

不過，考慮到成本和效益的平衡，目前大部分車企對海外市場的產品的技術支持，仍局限于當地市場的適應性開發。

徐政介紹，上汽集團針對海外市場需求的開發支持一直都在做。比如在東南亞、中東、南美市場進行的受燃料影響的零部件開發和控制系統的適應性改進開發，面向歐洲市場工況下的混動技術改進等。“目前海外市場已經與集團的研發建立了直接對接聯系，會先期解決海外出口中的法規、工況需求問題。”他表示。

“無論是純電還是混動，都應該重視歐美等發達國家市場的車輛應用場景需求。”許敏認為，汽車出口前景向好，車企應該技術開發應該面向全球市場。目前除了傳統的出口市場，歐美發達市場對高性能發動機的需求，對于中國車企也是非常好的機會，應該加強面向這些重點海外市場的技術儲備和支持。

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